Een stukje geschiedenis van de Berninapasweg
Aanvankelijk vond het goederenverkeer door de Bündner Alpen plaats van
Chur via Thusis naar ofwel de Septimerpas en de Splügenberg ofwel via de
Julier en Malojapas. Deze routes kwamen bijeen in het italiaanse Ciavenna.
Vandaar was het nog zeker 5 uur gaans tot het Como-meer waar de goederen
overgeladen konden op een schip naar Lecco en verder richting Milaan.
De route over de Berninapas begon pas aan het einde van de 14de eeuw een
rol van belang te spelen. Na de bevrijding van de "Herrschaft der Mailänder"
trad het Val Poschiavo (Puschlav) in 1408 toe tot het "Gotteshausbund".
Hierdoor werd de handel naar Italië positief beïnvloed, want het
retoramaanse Engardin was nu met het italiaanstalige Puschlav verbonden.
Er werden aan beide zijden van de Berninapas transportverenigingen
(Porten genoemd) opgericht die het transport over de Berninapas verzorgden.
Er werden eenheidstarieven voor het vervoer ingevoerd voor het transport en
onderhoud van de handelsroute die plaats vond via zogeheten "Saumpfade".
Deze Porten zorgden ook voor het openhouden van de pasweg in de winter.
Meerdere eeuwen bedienden de "Säumer" en de reizigers zich van twee
verschillende routes over de Berninapas. Tot 1555 voerde de pasweg vanaf
Hospiz over La Motta - La Rösa - Pisciadel (Val Laguné) naar Poschiavo, en
daarna tot 1729 gebruikte men de kortere route via Val Pila - Cavaglia -
Cadera. Nadat er talrijke lawine ongevallen hadden plaatsgevonden keerde men
terug naar de oude route door het veel minder gevaarlijke Val Laguné.
Opvallend is dat beide routes nog altijd in gebruik zijn. De pasweg voert
over La Rösa en de BerninaBahn bereikt het Puschlav via Cavaglia.
In tegenstelling tot de Septimer-, Splügen-, Julier- en Malojapas waren
de beide Bernina-routes niet met een wagen te berijden. Als transportmiddel
werden dan ook uitsluitend "Saumtiere" (meestal ezels en paarden) gebruikt
en in de winter maakte men gebruik van paardesleeën. Rond 1690 trokken er
per weer colonnes met ca 300 dieren over de pas. De transportweg werd
opgedeeld in verschillende etappes. Er waren rustplaatsen en plaatsen waar
de paarden gewisseld konden worden. Tot op de dag van vandaag zijn een
aantal van deze gebouwen nog altijd behouden gebleven. De last van de
pakdieren bedroeg van ca 80 tot 130 kg. Het verkeer over deze route bleef
daardoor lang beperkt in omvang.
Hierin kwam verandering toen de eerste pasweg werd aangelegd. Deze werd
ontworpen door de Alpenpassen-Architect en Spoorinitiatiefnemer Richard La
Nicca (1794-1883). Met de eerste etappe werd in 1842 begonnen. 23 Jaar later
was de pasweg klaar en kon men van Samedan naar Campocologno aan de
landsgrens met Italië met koetsen en andere wagen.
Het Hospiz Bernina aan de Crusetta-See werd in 1866 geopend. Direct
daarna begon het vervoer met postkoetsen en tot 1910 werden er op deze wijze
reizigers, goederen en post vervoerd over de Berninapas. Na de opening van
de BerninaBahn stopte de Reisepost met haar doorgaande ritten. Tussen 1900
en 1925 waren auto's op alle wegen in Graubünden verboden. Op 15 juni 1926
reed voor de eerste keer een postbus van Poschiavo naar La Rösa.
In de jaren van 1960 tot 1965 voorziet men de pasweg van een asfaltlaag
en sinds de winter van 1965/66 probeert men ook de pasweg in de winter open
te houden. Dankzij moderne sneeuwruimtechnieken is het mogelijk om de pasweg
op enkele dagen per jaar na open te houden. Ook de spoorweg volbrengt
dankzij haar bijzondere bouw tot dezelfde goede resultaten.
Na de opening van de doorgaande pasweg over de Bernina in 1865 nam het
internationale interesse aan de onberoerde schoonheid van het landschap
sterk toe. De zware 9 uur durende reis met de postkoets of op een
paardenwagen kon al snel het groeiende toeristenverkeer niet meer boeien en
dus moest er een spoorlijn komen die de reizigers op een aangename snelle
wijze naar de meren, de gletschers en de bergtoppen kon brengen.
terug naar boven
De bouw van de Berninabahn
Nauwelijks was de RhätischeBahn begonnen met de bouw van de AlbulaBahn
van Thusis naar St Moritz, of een zuricher ingenieursbureau kwam in 1899 met
de eerste concrete plann24.01.2011 20:05o en Campocologno naar Tirano.
Het tracé moest op de noordzijde van de berninapas gebouwd worden langs
de bestaande straat naar Bernina Hospiz en dan aansluitend via Alp Grüm naar
Cavaglia en dan via Cadera naar Poschiavo en dan weer hoofdzakelijk de
pasweg volgend naar Tirano (Italië).
Het tracé zou zo met haar prachtige uitzichten veel te bieden hebben in
de grote vraag naar reizen in de bergen. Het besluit tot de bouw werd
genomen in nauwe samenhang met de bouw van het electriciteitscentrale
Campocologno. Deze centrale zou de stroom gaan leveren voor de BerninaBahn.
Aanvankelijk ging met de engelse firma Gerneral Water Power in zee voor
de financiering, maar dit plan liep spaak op onvoldoende financiële
capaciteit. Andere evenzo onfortuinlijke pogingen tot financiering van de
spoorlijn volgden. Tot uiteindelijk in 1904 een doorbraak werd bereikt.
Energieleveringsverdragen met de lombardische katoenindustrie voerden
uiteindelijk tot de bouw van de electriciteitscentrale in Brusio en de
BerninaBahn. De Eisenbahnbank en verschillende investeerders uit Basle
zorgden voor voldoende krediet om de particuliere spoorweg BerninaBahn op 15
september 1905 te kunnen oprichten. De electriciteitsfirma Alioth,
Münchenstein nam de gedetailleerde planning en de uitvoering van de
bouw op zich samen met de Aktiengesellschaft Albert Buss + Cie, uit Basel.
Op 16 juli 1906 begonnen de werkzaamheden aan de fundamenten in het
noorden tussen Pontresina en Morteratsch alsook in het zuiden aan de
Puschlavsee (Poschiavo-Miralago). De bovenleiding werd gebouwd door de
hollander Dirk Nachenius (1860-1930) die tot 1911 gelijktijdig werkzaam was
als directeur van het electriciteitsbedrijf Brusio.
De iets meer als 60 km lange spoorlijn moest in drie etappes op z'n
laatst in 1910 doorgaand in gebruik genomen kunnen worden. Dit lukte de
leidinggevende ingenieurs W. Siegrist en E. Bosshard wonderwel dit
optimistische bouwprogramma te volgen. Het grenst zelfs bijna aan een wonder
omdat vele moeilijkheden de bouw hinderden.
De verandering van het voorgenomen tracé langs het Stazerwald had de bouw
van de 698 m lange Charnadüratunnel bij St Moritz tot gevolg. Op het
hoog-alpine tracé van Bernina-Hospiz naar Alp Grüm kon alleen gedurende de
paar zomermaanden gewerkt worden ivm de klimatologische omstandigheden.
Het slechte weer in het laatste drie jaar van de bouw en de sneeuwrijke
winter van 1909/10 hadden nog meer vertragingen van de bouw tot gevolg.
Belangrijk meerwerk ontstond aan de zuidzijde door de slechte geologische
omstandigheden bij Cadera bij de tunnelbouw in de Cavaglia-Schlucht.
Ondanks dat sloten de ondernemingen hun werk ook in financieel opzicht
succesvol af. De bouwkosten en de aankoop van rolmateriaal konden binnen de
beraamde 15 miljoen zwitserse franken worden betaald.
De opening van de spoorlijn op de geplande tijd is voornamelijk te
danken aan de grote flexibiliteit van de Ingenieurs en de uitstekende
prestaties van de betrokken arbeiders en firma's. Van doorslaggevend belang
was ook de financiële bijdragen van de gemeenten langs de spoorlijn, de hulp
bij het verwerven van de benodigde grondstukken, bij de onteigeningen en
door het afstand doen van het heffen van belastingen.
Als onderneming met een puur toeristisch karakter moest de jonge BerninaBahn
de eerste jaren van haar bestaan zonder subsidies van de zwitserse regering
en het kanton Graubünden rondkomen.
Het openingsfeest vond plaats op 5 juli 1910 en gaf in het Engardin en
het Puschlav gelegenheid tot veelbezochte volksfeesten.
terug naar boven
De BerninaBahn in gebruik
Bernina-Bahngesellschaft (1910-1941)
In de zomer van 1910 was de opening een groots succes. De toeristische
interesse voor de spoorlijn overtrof ieders stoutste verwachtingen. Uit
economische overwegingen probeerde de Bernina-Bahngesellschaft om het tracé
ook in de winter bedrijfsvaardig te maken. Ook al waren hiervoor de nodige
bedenkingen. In de concessie was namelijk alleen winterbedrijf opgenomen
voor de trajecten St Moritz - Morteratsch en Poschiavo - Tirano (I).
Ter realisering van het wintervaardig maken van de spoorlijn werden er
tussen 1911 en 1915 de nodige galerijen gebouwd om de spoorlijn te
beschermen tegen steenslag, lawines en sneeuwverwaaiingen. Tegelijkertijd
moesten verschillende stations en delen van de spoorlijn aangepast worden
aan het veel ferquentere gebruik van de lijn.
De Bernina-Bahngesellschaft was er trots op dat ze in de beide winters van
1912 tot 1914 met uitzonderingen van enkele dagen ook het kritische tracé
Alp Grüm - Cavaglia kon berijden. Dankzij de inzet van de op stoom
aangedreven sneeuwruimers leek men eindelijk het natuurgeweld bedwongen te
hebben.
Het enthousiasme van de maatschappij ging helaas snel ten onder door het
uitbreken van de WO I omdat die een inzinking van het reizigers en
goederenverkeer op de lijn tot gevolg had. Door de ontbrekende inkomsten
kwam de nog jonge spoorwegmaatschappij voor het eerst in bestaansnood. De
markt zou eerst weer aantrekken in het midden van de jaren 20 van de vorige
eeuw. In de dienstregeling van 1926 werd voor het eerst een sneltrein
opgenomen met twee tussenstops op het traject St Moritz - Tirano. Dat kon nu
in 2,5 uur afgelegd worden.
Als aanvulling van de internationale met comfort-treinen en slaapwagons
nam de Mitropa-Gesellschaft de lunchverzorging op zich in de belangrijkste
sneltrein en op de stationsrestauratie in Alp Grüm. Vanaf 22 december 1928
rolden haar twee bij de SWS (Schwizerischen Waggonfabrik Schlieren) bestelde
restauratiewagons van het type B4ü 161 en 162 op de sporen van de
Bernina-Bahn. De elegante bouwwijze met panoramaramen en de gedegen
inrichting zorgden ervoor dat ze al snel bekend stonden als "Salon
Speisewagen" (salon-restauratiewagon). In een aparte keukenwagon werden de
maaltijden bereid voor de trein. De reed uit douane-overwegingen slechts
tussen St Moritz en Campocologno.
Vanaf 1 augustus 1929 zette de Mitropa ook bij de RhätischeBahn eigen
restauratiewagens in. Drie rijtuigen diende voor de verzorging van de gasten
op de Albula-strecke en vanaf 1930 ook in de Glacier Express. Deze Glacier Express bestaat in 2005 75 jaar.
De economische crisis dwong de Bernina-Bahngesellschaft om al in 1931
haar optimistische aanbod bij te stellen. Na het ontslag van een deel van
het personeel uit voorzorg volgde de stopzetting van de
winterdienstregeling. Vanwege de grote tekorten bij de inkomsten van de
maatschappij, kostte het de grootste moeite om aan de
betalingsverplichtingen te kunnen blijven voldoen.
Uiteindelijk zocht men hulp bij het kanton Graubünden en bij de staat
voor het verkrijgen van subsidies. Ook werd een wijziging van de concessie
aangevraagd. In oktober 1941 leidden de onderhandelingen met de
gesprekspartners tot een fusie met de RhätischeBahn.
Tot slot was in 1935 de bovenleidingspanning verhoogt van 750 V naar
1000 V. Dit leidde er ook toe dat de motorwagens en de locomotieven
aangepast moesten worden aan de nieuwe spanning.
terug naar boven
Na de fusie met de Rhätischebahn (vanaf 1942)
Gelijk vanaf 1 januari 1942 nam de RhB het bestuur en de
dienstregeling van de Bernina-Bahngesellschaft over. De opheffing van de
private maatschappij in Poschiavo volgede in juni 1944 en had grote
verliezen tot gevolg voor de aandeelhouders van de Bernina-Bahngesellschaft.
Meer geluk was er voor de 128 werknemers, deze vonden bij de nieuwe
werkgever opnieuw een job.
Op grond van de in 1939 aangenomen wet voor het verstrekken
van hulp aan noodleidende private spoorwegmaatschappij, zekerde de kantonale
regering met een beduidende sanering het bestaan van de zeer waardevolle
Bernina-Strecke. Ter dekking van de kosten van de winterdienstregeling boden
het kanton Graubünden, de postbedrijven en het Kraftwerk Brusio financiële
bijdragen.
Met de fusie met de RhB verdwenen de restauratiewagens van
Mitropa op de Bernina-Strecke. De Mitropa haalde in 1944 haar wagen 161 en
162 terug voor modernisering en de inbouw van keukens. Dit gebeurde in
Berlijn. Daar overleefden de treinstellen de bombardementen en konden ze na
de oorlog weer terugkeren naar Graubünden. De RhB verwierf alle vijf de
restauratiewagens van de Mitropa en zette ze in op de Albula-Strecke en de Glacier Express. Sinds 1949 werden de
wagons van Mitropa door de Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft (SSG)
beheerd.
Na de onderbreking van twee jaar van de dienstregeling van
Campocologno naar Tirano door de WO II, kon het italiaanse tracé weer
ingebruik genomen worden. Op 3 oktober 1945 werd de dienstregeling weer
opgenomen. Dit traject kwam in 1949 in bezit van de RhB.
Rhb was zich ten volle bewust van het toeristische belang
van de Bernina-Bahn. Zij investeerde net als bij de andere tracés regelmatig
in de sanering van de spoorlijn en in beschermingsgalerijen. De
aanvoerfunctie van de baan naar de skigebieden steeg met de ingebruikname
van de Luftseilbahn Diavolezza (1956) en Lagalp (1963). Voor de veiligheid
wer de "Telefunk" in 1975 ingevoerd.
De modernisering van het rollmateriaal en de toename van het
personen- en goederenverkeer verlangden een verbetering aan de
energievoorziening. Dit werd gerealiseerd door de bouw van een Umformerwerk
en de vernieuwing van de bovenleiding tussen 1967 en 1970. Vanaf 1980 werden
alle beveiligingen van de Bernina-Strecke vanuit centrale posten in
Pontresina en Poschiavo op afstand bediend.
terug naar boven
Winter op de Berninapas
In de winter is een tocht over de hoogste ‘spoorwegpas’ in
Europa een belevenis. Met de Berninabahn van het Oberengardin in het Puschlav of
omgekeerd. Omdat deze spoorbaan als toeristische spoorweg is aangelegd worden de
reizigers om zoveel mogelijk van het prachtige landschap te zien vervoerd over
de 2253 m hoge pasweg. In plaats van dat de top door middel van een tunnel wordt
gepasseerd.
Bij sterke sneeuwval zijn er grote inspanningen van het
spoorweg personeel nodig om het traject bereidbaar te houden. Tot 6 meter sneeuw
vallen jaarlijks in dit gebied rondom de Berninapas. De witte zegen brengt vele
gasten voor wintersport in dit prachtige gebied, maar tevens dwingt ze het
spoorpersoneel tot ongekende bijzondere inzet. Gelukkig wordt het personeel
geholpen door technische hulpmiddelen. De mannen zijn bijzonder trots op hun
prestatie de lijn vrijwel de gehele winter zonder onderbreking het traject St
Moritz – Tirano in stand te kunnen houden.
De meeste zorgen ontstaan op de hellingen van de Berninapas.
De Engardiner noordzijde en de Puschlaver zuidzijde. Op de pashoogte loopt een
continentale waterscheiding. Noordelijke vloeit het water via de Inn en de Donau
in de Zwarte Zee en aan de zuidelijke kant vloeit het water via de Adda en Po in
de Adriatischezee. In de winter echter zijn de drie meren op de pashoogte
dichtgevroren en bedekt met een metershoge laag sneeuw. En is de waterafvoer
afgesloten. Niet afgesloten is de spoorweg.
Dit is ook geen wonder want het Berninagebied is een van de
geliefste wintersportoorden voor tourskitochten, pistenafdalingen en
langlaufers. Maar ook reizigers zonder wintersport ambities komen naar dit
gebied in de winter. Nog nooit zijn de contrasten van landschap en vegetatie
tussen St Moritz (1800 m boven zeeniveau) en Tirano (400 m boven zeeniveau) zo
indrukwekkend als in de winter. Vooral wanneer de pas nog diep onder de sneeuw
ligt en in de dalen de lente al een kleine doorblik geeft.
De in 1910 geopende BerninaBahn werd aanvankelijk aangelegd
voor uitsluitend ingebruikname tijdens het zomerhalfjaar. Tijdens de bouw werd
ook betwijfeld of het mogelijk zou zijn om de spoorweg hoe dan ook in de winter
open te kunnen houden. Maar na opening van de spoorweg werd eigenlijk meteen
besloten tot ingebruikstelling gedurende het gehele jaar. Aanvankelijk zou
blijken dat men aan mankracht niet voldoende had om de spoorweg open te houden.
En dus werd tot de aanschaf van stoomsneeuwblazers besloten.
Twee stoomsneeuwblazers werden aan het rolmateriaal van de
maatschappij toegevoegd. Deze moesten wel op stoomkracht werken want de
elektrische bovenleiding was niet in staat voldoende power te leveren voor
sneeuwblazers met elektrische aandrijving van de sneeuwblazers en de elektrische
aandrijving van de loc. Want men moet stijgingen van 70 promille en smalle
bochten van enkel 45 m radius kunnen overwinnen.
In 1967 werden door de RhaetischeBahn, die de BerninaBahn
inmiddels had overgenomen, twee elektrische sneeuwblazers aangeschaft. Hun inzet
zorgde ervoor dat de stoombroertjes als reserve voor de maatschappij stand-by
bleven. Omdat er een profiel van tot wel 6 meter breedte geruimd werd moesten de
palen van de bovenleiding verder van de spoorbaan verwijderd worden. Anders
zouden ze beschadigd worden door de sneeuwblazers. Zolang er sprake is van
geringe sneeuwhoogte wordt gebruik gemaakt van sneeuwploegen die aan de locs van
de treinen worden gemonteerd.
Maar ook wanneer er slechts weinig sneeuw valt kan het
voorkomen dat de opwaaiende sneeuw er voor zorgt dat toch de sneeuwblazers
ingezet moeten worden. Om het werk te vergemakkelijken is het traject her en der
verlegd. Zodat de sporen zich nu op de plaatsen bevinden waar de sneeuw door de
wind wordt weggeblazen. Dit scheelt aanmerkelijk om de spoorbaan sneeuwvrij te
houden.
Voor het werken in de winter heeft de RhaetischeBahn sterke
doorgewinterde mannen nodig. Want naast de grote massa’s sneeuw heeft men te
maken met extreme koude en orkaanachtige winden tot wel 120 km/h. De reizigers
zijn zich van deze erbarmelijke omstandigheden in hun goed verwarmde coupés niet
bewust. Vaak komt het voor dat elke trein vooraf gegaan wordt door een
sneeuwblazer. Als hongerige wolven vreten de sneeuwblazer zich een weg door de
enorme sneeuwmassa’s.
Als bij Bernina-Suot de gevreesde lawine “Marianne” naar
beneden komt dan moet zelfs de stoomsneeuwblazer van stal gehaald worden. Deze
lawines zorgen ervoor dat men grootschalige inzet van mens en materiaal nodig
heeft om het traject St Moritz – Tirano zo snel als mogelijk weer voor het
verkeer vrij te kunnen geven. Toch eist de dagelijkse dienst van het
winterharde personeel het uiterste van de mensen.
Ook van groot belang zijn de mensen die de controles van de
spoorbaan uitvoeren. Ze zijn onder alle weersomstandigheden buiten, als het
sneeuwt en stormt of wanneer de zon schijnt boven de strakke sneeuwvlaktes.
Dagelijks moeten wissels van sneeuw en ijs bevrijdt worden. Bruggen moeten
bewaakt worden. Metselwerk in de galerijen moet gecontroleerd worden. Ook moet
men ijspegels verwijderen van de galerijen zodat ze het treinverkeer niet
kunnen schaden.
De mannen moet doorlopend het rijdschema van de treinen in
de gaten houden. Wanneer er een trein nadert moeten ze zich terugtrekken in de
hiervoor bestemde ruimtes aan de route. Dan wachten ze tot de trein voorbij is
geraasd om dan weer verder te gaan met hun werk.
Om de spoorweg te beschermen tegen lawines werden vooral
aan de zuidzijde van de pas tussen Ospizio Bernina (Bernina Hospiz) en Alp Grum
omvangrijke galerijen gebouwd.
De Bernina Express
Terwijl de beroemde Glacier Express haar directe verbinding van Zermatt
via Chur naar St Moritz al in 1930 was gestart, de bijzonder Bernina-Express
startte in 1969 voor het eerst met een doorgaande treinverbinding. Vanaf
1973 reed voor het eerst in de zomer dagelijks één trein tussen Chur en
Tirano.
De Bernina-Express was als volgt samengesteld. Op de Albula-Strecke
reden de verkorte en toen nog groene Bernina-Kurswagen 1ste en 2de klasse
gekoppeld aan de sneltrein Chur - St Moritz - Chur. Op de heenreis werd de
Bernina Express in Samedan overgenomen door een 2-stroomloc Gem 4/4 801 en
802, welke de trein met dieseltractie naar Pontresina bracht.
Voordat het station van Pontresina werd verbouwd moest de machinist de
uitgekozen motorrijtuigen tijdens een speciale stop bij Bernina-Diavolezza
omschakelen van dieseltractie naar electrische tractie met de
gelijkstroom-bovenleiding met 1000 V. Zo kon de reis verder vervolgd worden
met de milieuvriendelijke electrische stroom naar Tirano. Op de terugweg
werd dit omgekeerd uitgevoerd. De machinist schakelt onderweg naar Surovas
om naar dieseltractie. Hiervoor was geen stop noodzakelijk.
Vanaf 1982 volgde een locomotief wissel in Pontresina. Hier was nu een
perron beschikbaar dat over beide stroomsystemen beschikte. Voortaan namen
de motorwagen ABe 4/4 het vervoer van de Bernina Express over de Berninapas
op zich. De 2-stroomlocs kwamen hierdoor vrij voor andere werkzaamheden.
Door de succesvolle reclame van de RhB voor de Bernina - Express had
deze snel het benodigde resultaat geboekt. De buitengewone oversteek door de
Alpen vond veel bijval bij de toeristische dagjesmensen. De
reizigersaantallen namen dan ook zienderogen toe. De gasten waren zeer
tevreden met het feit dat deze wonderbaarlijke reis vanuit het Schweizer
Mittelland naar het Veltin heen en terug in goed 12 uur reizen kon worden
afgelegd.
Het lukte de private spoorwegmaatschappijen BVZ, FO en de RhB
gezamenlijk om de Express-treinen op tijd op de vraag van de internationale
reizigersgroepen af te stemmen. De aanschaf van nieuw rolmateriaal met ruime
grote compartimenten maakte het mogelijk om opgenomen te worden in het
Europese plaatsreserveringssysteem. In 1983 reden de eerste comfortabele
eenheidswagons III over de BerninaBahn. Ze onderscheidden zich door hun
bruin-rode kleur en hun gedegen interieur aangenaam van het overige
rolmateriaal.
Dankzij het grote succes kon in de zomer van 1985 gelijktijdig met de
Glacier Express een nieuwe dienstregeling ontwikkeld worden waarbij ruimte
was voor een uitgebreider zomeraanbod met gescheiden treinen voor
alleenreizenden en groepsvervoer. De daarmee verbeterde verdeling van de
reizigers op het aanwezige materieel van het spoorwegbedrijf loont zich nog
altijd heel goed.
En decennia later lanceerde de RhB met de Heidiland-Bernina-Express een
nieuw item. Met dit toegevoegde treinpaar kregen ook het Prättigau en de
beduidende toeristenplaatsen Klosters en Davos een directe aansluiting op
het Veltin. Gelijktijdig werd de mogelijkheid geboden om een dagrondrit te
maken met busvervoer van Tirano naar Lugano. Deze reis voert dan langs de
idyllische Comersee en de Luganersee en over de technisch zeer interessante
Gotthardbahn.
Sinds 1990 rijden ook in de winter directe Kurswagen als Bernina Express
met modern rolmateriaal tussen Chur/St Moritz en Tirano. Meer informatie
over deze treinen vind u op de site van de RhB.
Aldaar kan u ook de nodige prospeten over de Bernina Express en de Heidiland
Express aanvragen.
terug naar boven
Belangrijke historische data
Openingsdata van de deeltrajecten van de Berninabahn.
| 01-07-1909 |
St Moritz - Celerina |
| 01-07-1908 |
Pontresina - Morteratsch |
| 01-07-1908 |
Poschiavo - Tirano |
| 18-08-1908 |
Celerina - Pontresina |
| 18-08-1908 |
Morteratsch - Bernina Suot |
| 01-07-1909 |
Bernina - Suot |
| 05-07-1910 |
Oppizio Bernina - Poschiavo |
