Homepage van Angélique Leunissen

Inleiding

Fotoarchief DFB

Informatie over de Dampfbahn Furka Bergstrecke

VFB Verein Furka Bergstrecke, sekretariat VFB, Postfach 20, CH 3428 Wiler

DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke AG, sekretariat DFB, Postfach 35, CH 3999 Oberwald

Foto Jan Uyttebroeck; Glacier Express op het Bugnei-Viaduct juni 2006

De hiernboven afgebeelde Glacier Express reed tot 1981 over de Furkapas. Niet lang daarna is de Glacier Express een tijdje helemaal van het toneel verdwenen. Maar sinds enkele jaren rijd ook de Glacier Express weer. Maar niet over de Furkapas. Sinds de opening van de Furka-Basis-Tunnel van 15,4 km lang in Juni 1982 is het traject over de Furkapas opgeheven. Zeer tot spijt van veel mensen.

Natuurlijk was het exploiteren van deze lijn een kostbare zaak, maar toch wilden veel mensen het traject niet opgeven. Dus werd al in 1982 een 'Kundgebung' opgericht met als doel dit traject niet op te geven. Dit resulteerde in de oprichting van de Vereins Furka-Berkstrecke in Bern op 3 december 1983. Het doel was het redden van het traject.

terug naar boven

Oprichting van de Dampfbahn Furka Bergstrecke

Foto 2001; Blik over de Furkapas en de Grimselpas. De Junge Rhône en Gletsch in het midden van de foto. De sporen van de DFB zijn zichtbaar links onder de pasweg.

In 1985 wordt de Dampfbahn-Furka-Bergstrecke opgericht. Gelijktijdig beginnen de renovatiewerkzaamheden bij station Gletsch, zodat een informatiecentrum aldaar ingericht kan worden. Het jaar daarop wordt begonnen om de ingestorte portalen van de Senntum-Stafel-Tunnel even boven Realp te herstellen.

In 1987 wordt het paradepaardje van de vereniging de HGm 2/2 op het bergtraject ingezet. Op 16 Oktober van dat jaar wordt de Steffenbachbruecke bereikt. Door de schooljeugd van de stad Chur wordt in 1988 die "Weishorn" geschonken aan de vereniging. Zodat deze aan een nieuw leven kan gaan beginnen. Op 24 juni 1988 wordt de Steffenbachbruecke 24.01.2011 20:09 worden er oude ex-FO-Stoomlocomotieven in Vietnam gevonden.

De Rhaetischebahn schenkt in 1989 het draaiplateau van Pontresina dat nodig is in Realp. In de sektie Bern wordt nu begonnen met het reviseren van het materieel. De eerste proefritten met de locomotief Weishorn worden gemaakt. Terwijl in Realp met de bouw van een remise wordt begonnen. Met behulp van militairen wordt het spoor tot Realp herbouwd.

Foto zomer 2001; Het MGB station Realp en het station van de DFB op de voorgrond op de foto. Uitzicht op de afdaling naar Andermatt vanaf de Furkapasweg.

Helaas ben ik zelf nog niet in de gelegenheid geweest de stations van de DFB te fotograferen, muv dan van station Gletsch. Tijdens komende vakanties hoop ik hierin verandering te kunnen gaan brengen.

Terug naar boven

Oude stoomlocs worden teruggehaald naar Zwitserland

Terwijl in 1990 al is begonnen om de locomotieven die in Vietnam verbleven terug naar Zwitserland te krijgen, kwam het traject Realp - Tiefenbach in 1991 klaar. Er werd met de Weishorn en twee wagens op gereden. Op 11 juli 1992 wordt de eerste personenwagon in gebruik genomen. En op 27 maart 1993 wordt de eerste stoomloc ex-FO aan DFB overgedragen. Op 30 juli 1993 wordt voor het eerst Station Furka bereikt. Ook werd een tweede stoomlocomotief in gebruik genomen.

Intussen zijn alle stoomlocomotieven die zich in Vietnam bevonden weer op zwitserse bodem terug na een afwezigheid van meer dan 45 jaar. Het gaat om de locomotieven 1,2,8 en 9. In de herfst van 1990 arriveerden ze samen met nog twee Vierkuppler. Nog steeds is men bezig met het verwerven van nieuw oud materieel.

Opnieuw dankzij de inzet van militairen kan het traject bij de Wilerbruecke in 1994 vernieuwd worden. Intussen beschikt de DFB over 9 personenwagens en er kan ook al eerste klas gereisd worden. Men begint in 1995 met de herstelwerkzaamheden in de Scheiteltunnel. De voorbereidingen tot in gebruikname van een verder traject in Wallis worden ondernomen.

In 1997 worden verschillende mijlpalen bereikt. op 12 juni word het nieuwe instapperron op station Realp in gebruik genomen. Op 5 september word de spoorwegovergang Muttbach gereed gemaakt door het sluiten van de sporen. Tot slot krijgen ze op 28 oktober de HG 3/4 nr 4 te leen.

Op 4 september 1999 was het voor het eerst voor de diessellok HGm 51 mogelijk om vanuit Gletsch tot aan de "oberhalb Notbruecke" door te rijden. Hiervoor moesten de staalelementen van de noodbrug die op de rails lagen worden verwijderd. Dit was mogelijk doordat er op dat moment een kraan beschikbaar was om dit te doen.

Die zomer werden door vrijwilligers van de verschillende afdelingen van de DFB verschillende werkzaamheden aan het traject uitgevoerd. Zo werd het traject Muttbach - Gletsch opnieuw van steenslag voorzien. Meerdan 500 ton steenslag werden met een stoomlok HG 3/4 no 1 en een speciale "Schotterwagen" aangevoerd. Bij de spoorwegovergang Muttbach aan de Furkapasweg ontstond reeds lang voor de aankomst van de stoomloc een file op de pasweg. Iedereen wilde deze onverwachte ontmoeting met de stoomloc niet missen.

Vroeger ergerden automobilisten zich nog al eens bij deze spoorwegovergang. Het kon soms erg lang duren eer de trein vanuit Gletsch richting Furka-pashoogte de overweg gepasseerd was. En als je een beetje pech had dan kon het ook nog voorkomen dat je even daarna weer in de remmen kon voor de losgrazende koeien.

De bouw van de sporen voor het station Muttbach is bijna afgesloten. De wissels zijn gemonteerd en tussen het station en de Scheiteltunnel werden de rails vervangen. Dit gebeurde ook ca 200 m. vanaf de Tunnelinging richting Furka. Ook het station in Gletsch vordert met rasse schreden. Ook hier konden diverse wissels reeds gemonteerd worden.

terug naar boven

De officiële opening van de DFB

In het voorjaar 2000 had de DFB de nodige krachten nodig om de spoorlijn in gereedheid te brengen. Met het geluk van de geringe sneeuwmassa en het vroege voorjaar lukte het om al vroeg te beginnen met de werkzaamheden op de tot 2160 m hoogte gelegen spoorlijn. Aan de Walliserzijde van de Furka-Scheiteltunnel werd een aansluiting met de pasweg in gereedheid gebracht. Hierna kon een speciaal bedrijf de laatste saneringswerkzaamheden aan de tunnel uitvoeren.

Ook liet men zich niet ontmoedigen door de uitval van de dieselloc HGm 51 welke voor langere tijd buiten dienst zou zijn. Hij werd vervangen door de inzet van de stoomloc HG 2/3 nr 6 "Weishorn".

Eind juni moesten nog gauw de sporen vernieuwd worden tussen de overweg Muttbach en station Muttbach. Deze 200 m spoor droegen nog de kenmerken van het jaar van de opening van de BFD, 1914. Een grote groep enthousiaste mensen wisselde de sporen in twee dagen om voor nieuw materiaal.

Na een omvangrijke revisie kon de loc HG 3-4 nr 1 op 5 juli voor het eerst weer onder stoom gezet worden. Ze nam het vervoer van belangrijke materialen aan de Waliserzijde voor haar rekening. De loc HG 3-4 nr 9 kon helaas niet op tijd gereedgemaakt worden.

De controle door de experts van het Bundesamt fùr Verkehr was zeer positief uitgevallen. Men was verbaasd over de goede toestand van de gepresenteerde sporen en rolmateriaal. Nadat er uitvoerig getest was kreeg de DFB op 12 juli groen licht voor de exploitatie van de bergbaan.

Onder luid gefluit bereikte op 14 juli 2000 de eerste stoomtrein vanuit Realp het hotelplaatsje Gletsch. Bijna 20 jaar nadat de baan stil was gelegd, ging hiermee een grote wens van vele spoorwegfanaten in vervulling. Ruim 12,9 km van de 17,7 km lange spoorlijn van Realp naar Oberwald is nu weer in gebruikgenomen voor het rijden met nostalgisch materiaal.

De week na de opening reden uitsluitend gereserveerde treinen van de DFB. Daarna ging de dienstregeling in die de rest van de zomer zo gelden. Helaas werd de opening verstoord door het slechte weer waardoor een aantal festiviteiten niet plaats kon vinden. Toch trokken de feestgangers zich niets van het weer aan en genoot men volop van de opening van de Dampfbahn Furka Bergstrecke.

In 2000 was de stoomtrein op 59 dagen actief tussen de officiële opening op 14 juli en de seizoensafsluiting op 8 oktober 2000. 198 Stoomritten werden verreden en men vervoerde 25.904 personen over het 12,9 km lange traject. Per rit waren de 165 zitplaatsen meestal volledig bezet. Tot slot werd loc 1 in november voor een ketelrevisie naar de DFB werkplaats in Chur gebracht.

Midden oktober zorgde de gigantische regenval en onweer voor aanmerkelijke schade aan de spoorlijn van de DFB. Het en der moesten de funderingen van de spoorlijn hersteld worden. Een lawine van modder sloeg een deel van de toegangsweg naar station Muttbach weg. De totale schade zou oplopen tot ca 250.000 SFR. En ondanks de grote sneeuwval die winter slaagde de arbeiders erin de spoorlijn op tijd weer in gereedheid te brengen voor het nieuwe zomerseizoen.

terug naar boven

Een jaar na de opening

Foto 2001; Stoomtrein vertrekt vanuit Gletsch. Op de achtergrond de Rhônegletscher.

In 2001 start het seizoen op 30 juni zoals was gepland. Alle drie de bedrijfsvaardige stoomlocs werden nu ingezet in de dienstregeling. Tot 7 oktober zou er 65 dagen gereden worden. De dienstregeling en de prijzen waren gelijk aan die van het voorgaande jaar. Wel moesten nu ook alleen reisenden hun zitplaatsen vroegtijdig bij de DFB reserveren.

Op 3 en 4 juli 2001 vierde de DFB met de Furka-Oberalpbahn het 75 jarige bestaan van de doorgaande verbinding van Brig naar Disentis. Er werden speciale treinen voor dit doel samengesteld. Op 7 oktober werd de dienstregeling beëindigd. Een succesvol seizoen vol hoogtepunten. Op de 70 rijdagen werden 361 stoomritten gereden en 27.151 reizigers vervoerd. Hieronder inbegrepen 17 speciale treinen.

Aan het einde van 2001 kan de bedrijfsleiding van de DFB terugkijken op een zeer geslaagd jaar. Er waren geen ritten uitgevallen en ook de vertragingen waren miniem geweest. Op verschillende dagen waren alle 3 de locomotieven met personentreinen onderweg op het traject. De droge herfst vergemakkelijkte het winter klaarmaken van het spoor, het materieel en de gebouwen. De 12 personenrijtuigen en de dienstwagen Gk 2618 werden overgebracht naar Münster en Brig al waar ze grootstendeels voor het weer beschut konden overwinteren.

terug naar boven

2002 een bewogen jaar

Na een sneeuwarme winter was het in het voorjaar van 2002 raak. De overvloedige sneeuwval leidde tot meerdere onverwachte lawines. Enkele weken voor het begin van het rijseizoen moesten nog grotere schades aan de Walliserzijde van het tracé verholpen worden. Dankzij de inzet van de vrijwilligers lukte het om tijdig alle reparaties uit te voeren. Zij kregen daarbij hulp van het leger, de specialisten van het Eisenbahn Genie Bataillon12.

Op 22 juni 2002 kon de dienstregeling gestart worden en 6 dagen later op 28 juni kon de herbouwde draaischijf in Gletsch in gebruik genomen worden. Nu beschikt het station weer over alle noodzakelijke voorzieningen voor een goede dienstregeling. De stoomtreinen reden tot 6 oktober op alle vrijdagen, zaterdagen en zondagen en tussen 15 juli en 25 augustus zelfs elke dag.

Ondertussen waren ook de werkzaamheden aan het nog stilgelegde tracé Gletsch - Oberwald begonnen. Op de al in 2001 gebouwde dam bij de keertunnel Gletsch bouwde het Eisenbahn Genie Bataillon12 midden juni nieuwe spoorrails. Hiermee is de laatste spooraansluiting op de Furka Bergstrecke een feit. Voor de bouw van de lijn naar Oberwald en de herbouw van de toegang naar het station Oberwald is dan nog ca 3,5 miljoen SFR nodig.

Foto DFB archief: dieselloc HGm 51 staat op de nieuwe draaischijf in Gletsch op 18-8-2002, foto DFB-Dieselcrew

Op zondag 18 sugustus 2002 vond een gedenkwaardige gebeurtenis plaats. Voor het eerst reed een locomotief door de keertunnel bij Gletsch. De dieselloc HGm 51 reed vanaf het station Gletsch over een nieuw aangelegde dam, welke was opgeworpen op de plaats van de lawinegevaarlijke zogeheten "Notbrücke", naar de keertunnel. Door de tunnel reed de loc aan de dalzijde van de tunnel voor het eerst tot het Rottenviadukt.

Foto DFB archief: De HGm 51 onderweg richting Oberwald (18-8-2002). Ze rijdt hier het tandradspoor in; DFB Dieselcrew

Foto archief DFB: De HGm 51 onderweg langs de weg richting Oberwald. Op de achtergrond duidelijk zichtbaar de Rhônegletscher (18-8-2002), DFB Dieselcrew

Foto archief DFB: De HGm 51 bereikt bijna de keertunnel bij Gletsch (18-8-2002); DFB dieselcrew

De keertunnel was buiten bedrijf geraakt toen de FO-Bahn de ritten over de Furka Bergstrecke in 1981 staakte ivm het klaarkomen van de Furka-Basis-Tunnel. De tunnel was slechts nog van nut voor een schaapskudde als onderkomen en beschutting tegen het weer. De keertunnel heeft een lengte van 548 m..

Foto archief DFB: De HGm 51 vlak voor het inrijden in de keertunnel op 18-8-2002; DFB Dieselcrew

Foto archief DFB: Voordat de HGm 51 weer aan het daglicht komt moeten er eerst nog wat brokken rots opgeruimd worden (18-8-2002); DFB Dieselcrew

Foto archief DFB: De HGm 51 is er door! DFB Dieselcrew (18-8-2002)

Foto archief DFB: De HGm 51 op het Rottenviadukt (18-8-2002); DFB Dieselcrew

Foto archief DFB: En dan komt eindelijk Gletsch weer in zicht; DFB Dieselcrew (18-8-2002)

De rails in de tunnel waren na 21 jaar buiten bedrijf te zijn geweest ernstig verroest. Voordat de eerste rit gemaakt kon werden werd alles dan ook nauwkeurig onderzocht met speciale aandacht voor de tandradrail.

De sterk groeiende Dampfbahn Furka Bergstrecke moest prioriteiten stellen. Dat zou betekenen dat vooralsnog geen spoorvernieuwing in de keertunnel zou worden gepland. De verbetering van het tracé Realp - Gletsch en het uitbouwen van de infrastructuur in Realp (de kantine, de sanitaire voorzieningen en de werkplaatsen) hadden eerste prioriteit. Grote werkzaamheden aan het tracé Gletsch - Oberwald zullen dan ook nog niet worden uitgevoerd.

terug naar boven

Het tracé van de Damfbahn Furka Bergstrecke

Vroeger liepen de sporen van de Dampfbahn Furka Bergstrecke van Realp in Uri naar Oberwald in Wallis. In 2006 is vrijwel het gehele oude tracé in ere hersteld. Het laatste deel van Oberwald naar Gletsch zal hopenlijk in 2008 geopend kunnen worden. Meer nieuws hierover binnenkort op deze site.

De treinen vertrekken 's morgens vanuit Realp. Hier passeert de trein als eerste het depot van de DFB. In Realp ligt ook de oude draaischijf van de RhB uit Pontresina. Aldaar zijn ook de nieuwe kantine en de overnachtingsruimten van de medewerkers en de vrijwilligers, de Fronarbeiter.

In Realp zit ook een opslagplaats in de bergen, als het ware een bunker. Deze is aan de rechterzijde gelegen als u Realp met de trein verlaat. U ziet daar een platform met een deur. Hierachter bevinden zich de in de berg gegraven opslagplaatsen van de DFB. Als eerste passeert u nu de Wilerbrücke.

De trein rijdt hier over de Wilerbrücke
Foto DFB archief: HG 3/4 nr 1 op 3-7-2001 onderweg; Tibet Keller

De Wilerbrücke was vroeger en geheel uit gemetselde pijlers bestaande brug. Deze werd in de jaren 50 van de vorige eeuw door de rivier de Furkareuss verwoest. Daarna werd de brug herbouwd. Dit keer werd gekozen voor een stalen constructie die in het midden op een pijler rust.

Foto Archief DFB: De Steffenbachbrücke geheel weggeklapt, veilig voor de winter; de opbouw van de brug kan beginnen in het voorjaar van 1998, Urs Jossi.

De stoomtrein vervolgt haar reis langs de rivier de Furkareuss en ze rijdt door 3 tunnels, de Senntumstafel Tunnel 1 t/m 3 en komt uiteindelijk bij de Steffenbachbrücke. Tegenwoordig is deze brug een stukje technisch vernuft want het is een klapbrug die in de winter weggeklapt wordt. De oorspronkelijke brug was gebouwd in 1916. Deze werd echter door een lawine totaal vernield.

De nieuwe Steffenbachbrücke werd in 1925 gebouwd door de Firma Theodor Bell & Cie. in Kriens. Het spoor heeft hier een steigingspercentage van 110%. De brug bestaat uit 3 delen en heeft een spanwijdte van 36 m..

Foto archief DFB: De Steffenbachbrücke wordt opgebouwd voorjaar 1998, Urs Jossi

Foto archief DFB: De stoomtrein rijdt over de Steffenbachbrücke, HG 3/4 nr1 augustus 1999, Urs Jossi

De Steffenbachbrücke is herkenbaar aan de ijzeren portalen waarmee de brug wordt opgebouwd en afgebroken. Dan bereikt de stoomtrein de halteplaats Tiefenbach. Bij de halte Tiefenbach wordt bijna altijd gestopt. Vaak wordt er nog even wat water bijgetankt. Daarna kan de reis naar het hoogstgelegen station beginnen, het station Furka.

De stoomtrein stijgt vanaf Tiefenbach naar het op 2160 m gelegen station Furka. Het landschap dat aan de reiziger voorbij trekt is zeer spectaculair. Over het Steinstafel-Viaduct rijdt u naar de andere kant van het dal. Hier zult u slechts enkele koeien en een enkele wandelaar tegen komen. De Furkapasweg loopt namelijk veel hoger boven het dal. Autoverkeer heeft in dit dal dus niets te zoeken. Na een brug over de rivier de Sidelenbach wordt dan de halteplaats Furka bereikt.

Op station Furka wordt door de stoomtrein altijd een minuut of 20 gestopt. Men kan bij het gezellige stationnetje verse etenswaren kopen (brood en worst) en ook vloeibare verfrissing. De geoefende wandelaar kan vanaf dit station via een via een behoorlijk steil wandelpad naar de Furkapashoogte wandelen.

Foto Matthias Hein; Een stoomtrein klaar voor vertrek op station Furka op 2160 m in juli 2006. Duidelijk zichtbaar de gesloten rolluiken van de panoramawagon.

Na vertrek van station Furka gaat de reis verder in het donker omdat de stoomtrein dan de 1874 m lange Scheiteltunnel doorrijdt. Midden in deze tunnel ligt het hoogste punt van de lijn, 2163 m boven de zeespiegel. Er is hier een extra dieselloc achteraan de trein gekoppeld en de passagiers van de open panoramawagon wordt hier verzocht de rolluiken te laten zakken. Na een duisternis van zo'n 6 minuten wordt er weer daglicht bereikt. De stoomtrein heeft nu Station Muttbach bereikt.

Foto zomer 2001, de stoomtrein staat voor de Scheiteltunnel bij Station Muttbach.

De stop in Muttbach is meestal niet erg lang. Het is een kleine halteplaats in een zeer ruige omgeving waar zelfs in de zomer vaak nog een behoorlijke sneeuwhoop ligt. De diesselloc wordt hier weer afgekoppeld en op een zijspoor gezet. Dan rijdt de stoomtrein weer verder in de richting van Gletsch.

Foto zomer 2001, de stoomtrein staat nog steeds bij station Muttbach, rechts net buiten beeld de wegkruising met de pasweg.

De Furkapasweg is al te zien aan de rechterzijde van de trein en vrij snel zal de spoorbaan de pasweg kruisen. Vlak na de wegkruising wordt eveneens aan de rechterzijde de Rhônegletscher zichtbaar. Vroeger strekte de gletscher zich uit tot aan de bodem van het dal. Nu heeft ze zich behoorlijk teruggetrokken. De Rhônegletscher is de bron van de rivier de Rhône en die wordt hier ook wel de Junge Rhône genoemd.

Foto zomer 2001; Links de pasweg met daaronder het spoor van de DFB. In het midden Gletsch en rechts de Grimselpasweg.

De stoomtrein verliest nu snel hoogte. Vlak voor de spoorwegovergang bij Gletsch zie u "das Blaue Haus" en direct na de overgang ligt aan de rechterzijde van de trein de draaischijf. Hier is door Fronarbeiter en de VFB Sectie Nederland enkele jaren gelegen hard aan gewerkt. Het station van Gletsch is bereikt en dit is voorlopig het eindpunt van de Dampfbahn Furka Bergstrecke.

Foto zomer 2001: De stoomtrein vertrekt uit Gletsch. De overweg wordt door spoorwegpersoneel bewaakt om de trein doorgang te verlenen.

In het zomerdorp Gletsch ligt tegenover het station het hotel "Glacier du Rhône". Dit is een van de kenmerkenste gebouwen in het dorpje. Voor meer info over het hotel kunt u hun website bezoeken. Gletsch is het beginpunt van twee paswegen, de Furkapasweg en de Grimselpasweg. Het dorpje bestaat uit niet veel meer dan het grote hotel Glacier du Rhône, het Blaue Haus, het station en enkele boerenschuren. Vanuit Gletsch rijden er postbussen over de Furkapas en de Grimselpas. Tevens kunt u met de postbus Oberwald bereiken waar u weer aansluiting heeft op de sporen van de MGB.

Foto zomer 2001: De stoomtrein staat klaar voor vertrek bij het perron van station Gletsch.

In 2005 heeft de DFB van een zeer enthousiaste Zwitserse spoorwegliefhebber een donatie ontvangen van 3 miljoen SFR. Hierdoor komt het eindstation Oberwald binnen bereik. De afdaling van Gletsch naar Oberwald begint met een spectaculaire keertunnel. Daarna wordt via een stenen viaduct de andere zijde van het dal van de jonge Rhône bereikt.

Foto zomer 2001: Op de voorgrond nauwelijks zichtbaar in de ruigte de spoorbaan van de DFB. Op de Achtergrond de grote haarspelbochten van de Grimselpas.

Aanvankelijk volgt het spoor boven de boomgrens de Rhône, daarna rijdt ze het "Schutzwald" in. Hier doet zich meteen een van de grootste problemen voor. De uitstoot van gloeiende asresten uit de locomotief zouden hier bosbranden kunnen veroorzaken. Als de stoomtrein uit het bos komt loopt het spoor over een alpenweide tot vlak boven de Kantonalstrasse. Deze Kantonalstrasse is bij de aanleg van de Furka-Basis-Tunnel verlegd om tot een ongelijkvloerse kruising te komen met het spoor. Het nadelige effect hiervan is dat het spoor van de DFB hierdoor tussen de Kantonalstrasse en het station Oberwald erg steil dreigt te gaan worden.

Foto zomer 2001: XK 9104 met grote sneeuwschuiver. Daarop de tekst dat dit het geplande eindpunt is van de DFB en dat de museumlijn vanaf de zomer van 2000 is geopend van Realp naar Gletsch.

Indien u door deze beschrijving zelf ook lust krijgt deze reis met de stoomtrein te maken dan verwijs ik u voor meer informatie graag door naar de site van de Dampfbahn Furka Bergstrecke. Alle interessante links mbt de DFB zijn rechtsbovenaan de pagina terug te vinden.

Terug naar boven

115 jaar oude wagon wordt rolstoeltoegankelijk gemaakt in 2004.

De Dampfbahn Furka Bergstrecke heeft zich ook het lot aangetrokken van mensen met een beperking. Om ook rolstoelgebruikers een blik in de fantastische wereld op de Furkapas te gunnen werd een 115 jaar oude wagon omgebouwd. Het gaat hierbij om de C 2353. Vele enthousiaste vrijwilligers zijn aan de slag gegaan om dit project te realiseren.

Nu kunnen er in dit speciale rijtuig tot 3 rolstoelen vervoerd worden. Vertrek en aankomst is mogelijk gemaakt op de stations Realp, Furka en Gletsch. De C 2353 werd overgebracht naar Realp zodat ze vanaf dat moment ingezet kan gaan worden.

terug naar boven

Artikel 'Dampf an der Furka' m.b.t. trace Gletsch-Oberwald

Datum: Maart 2006

Oberwald (fi)- De projecten m.b.t de sanering van het tracédeel Gletsch-Oberwald en de bouw van een aansluiting in Oberwald lopen op hoge toeren! Volgens het termijnplan van de DFB-Bauabteilung zou in 2008 het gebruik van het tracé Gletsch-Oberwald mogelijk moeten zijn.

De heropening van de Furka-Bergstrecke begon aan de oostkant (kanton Uri) van de Furkapas met voorlopig als eindstation: Gletsch. Nu kan -door een uitzonderlijk grote donatie- het laatste deeltracé naar Oberwald gesaneerd worden. De uitbreiding van het tracé tot Oberwald creëert nieuwe mogelijkheden voor het berijden van de spoorlijn. Echter, er moet niet over het hoofd gezien worden dat er extra moeite in het tracé, het rijdend materieel en de dienstregeling gestoken zal moeten worden. Vooral moet bedacht worden dat gedurende de tijd van de uitbouw de noodzaak tot inzet van materieel en vrijwilligers ook voor het al bestaande gedeelte Realp-Gletsch onverminderd hoog blijft. De uitbouw naar Oberwald vergt daarnaast natuurlijk ook het nodige van materieel en vrijwilligers. De volgende paragrafen hebben betrekking op informatie afkomstig van Walter Willi, hoofd bouwafdeling DFB.

Spoor in het landschap
Het tracégedeelte Oberwald-Gletsch begint op de groene weidegronden van het Goms-dal in Oberwald, loopt dan door een licht bergbos en de rotsige Rottenschlucht om uiteindelijk boven de boomgrens uit te komen. Na het oversteken van de schuimende Rotten-rivier windt het spoor zich door de enige keertunnel in het tracé. Daarna wordt Gletsch bereikt en is de Rhonegletscher te bezichtigen. Op het ongeveer 4,8 km lange tracé wordt d.m.v. een tandstaaf-systeem een hoogteverschil van 396 m overwonnen. Dit tracégedeelte werd voor het laatst in 1981 door treinen van de toenmalige FO-Bahn (tegenwoordig MG-Bahn) bereden. Daarna (na ingebruikname van de Furka Basistunnel) werd de verbinding opgeheven en bij Oberwald onderbroken. Meerdere lawines hebben een viaduct onder Gletsch verwoest, dit viaduct is inmiddels door een dam vervangen.

Aansluiting Oberwald als speerpunt
De geplande sanerings- en renovatiemaatregelen van het tracé Oberwald-Gletsch zijn in 3 gedeeltes onder te verdelen:

Beperking tot het noodzakelijke
De geprojecteerde Infrastructuur 'Oberwald DFB' dient voor het berijden van stoomtreinen van en naar de Bergstrecke. Bovendien is een spoorverbinding naar het spoor van de MG-Bahn gepland. Zover dit zinvol en mogelijk is zal de benutting van MG-Bahn infrastructuur in verdragen vastgelegd worden. In ieder geval moet datgene gebouwd worden wat voor een veilige stoomtreindienst benodigd is:

Aansluiting Oberwald
Voor de spoorwegovergang van de National Strasse boven station Oberwald moest een veilige en kostengunstige realiseerbare oplossing gezocht worden. De variant 'Z-Bue-Z-2005' komt met deze eisen overeen en zal uitgevoerd worden. Bij het uitrijden van station Oberwald in oostelijke richting stijgt het nieuwe tracé ongeveer 70 Promille (Tandstaaf) op een nieuw aangelegde dam richting de spoorwegovergang met de National Strasse. Voor de spoorwegovergang wordt de stijging tot 25 promille verkleind. Ter plaatse van de National Strasse wordt over een lengte van 9,5 m een tandstaaf ingezet die elektromechanisch omhoog en omlaag kan bewegen. De bovenbouw van de National Strasse moet daartoe over een lengte van ongeveer 40 m aangepast worden. Bij de spoorwegovergang wordt tussen de sporen een rubberen opvulling geplaatst. Ten behoeve van de veiligheid van het wegverkeer wordt een overweg met slagbomen gebouwd. Na de spoorwegovergang wijzigt de stijging van 25 naar 110 promille. Na ongeveer 180 m wordt het niveau van de oorspronkelijke spoorbaan bereikt.

Sanering en renovatie van het tracé
Met betrekking tot de her-ingebruikname moet de toestand van ballastbed, bielzen, spoor- en tandstaven nog goed bekeken worden. Er zal bepaald moeten worden of stukken tracé in zijn geheel vervangen zullen worden, of dat slechts gedeeltes vernieuwing behoeven. Daarnaast zullen bij de bouw van de infrastructuur regels m.b.t. gevaar voor bosbranden in acht genomen moeten worden. Er moet ook gelet worden op het feit dat bij enkele tracégedeeltes een 'Eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren' (gerechtelijke procedure) noodzakelijk is. Vastgelegd is ook welke werkzaamheden door eigen personeel gedaan kunnen worden en welke werkzaamheden uitbesteed moeten worden.

Uit het termijnplan
Onder de voorwaarde dat alle noodzakelijke procedures en de werkzaaheden, uitgevoerd door eigen personeel in de geplande omvang mogelijk zijn, kunnen de werkzaamheden ongeveer medio 2008 zover afgesloten worden dat een treindienst uitgevoerd kan worden. Daarna resten nog de laatste afsluitende werkzaamheden. Zoals steeds opnieuw duidelijk wordt is een uitbreiding van de werkplaats in Realp voor de treindienst van en naar Oberwald absoluut noodzakelijk. De procedures hiervoor zijn al in gang gezet. Bij het station Realp DFB vlotten de werkzaamheden sneller dan verwacht. Het is vrijwel zeker dat in het rijseizoen 2006 de sanitaire voorzieningen klaar zijn. Volgens de vooruitzichten zullen ook de andere ruimtes (treindiensleiding, wachtruimte en garderobe voor het personeel) voor het aanvang van het rijseizoen klaar zijn.

Bron: 'Dampf an der Furka'; maart 2006
Tekst: Hansueli Fischer, Walter Willi
Vertaling: Jeroen Wolff

Met dank aan de VFB Sectie Nederland die dit stuk plaatste op het internet.

terug naar boven

100 jaar Stoomlocomotief "Weisshorn"

Foto archief DFB: Stoomlocs Breithorn en Weisshorn tijdens het 100 jarig jubileum van de Weisshorn, juli 2002; Beat Moser

De oudste stoomlocomotief van de Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB) vierde in 2002 haar 100ste verjaardag. De loc werd in 1902 gebouwd in de werkplaats van de SLM in Winterthur en ging toen naar de Visp-Zermatt-Bahn. De HG 2/3 nr 6 met de doopnaam "Weisshorn" kan met haar rond 260 kW sinds haar volledige revisie in 1989 een treklast van 45 t op tot 118 promille steile hellingen met 12 km/h vervoeren.
Tijdens de festiviteiten werd ook de zusterloc HG 2/3 nr 7 de "Breithorn", bouwjaar 1906, op de Furka Bergstrecke begroet. De Breithorn is nog altijd bezit van de BVZ, tegenwoordig MGB (Matterhorn Gotthard Bahn). De Breithorn kreeg in 2001 een nieuwe ketel.
Voorafgaand aan de festiviteiten werd door de technici onderzocht of men een keuze kon maken voor olie of kolen. De oliegestookte Breithorn bond de strijd aan met de traditioneel kolengestookte Weisshorn. Hierbij werden allerlei belangrijke gegevens onderzocht zoals het brandstofverbruik, de snelheid, rijgedrag en andere zaken. De 100-jarige Weisshorn won de strijd en dus blijft de DFB voorlopig nog aan de kolengestookte locs trouw.

terug naar boven

Historisch overzicht Dampfbahn Furka Bergstrecke

Terug naar boven