Overige spoorweggeschiedenis rond het Oberwallis
De VZ geeft aansluiting op de
sinds 1 juli 1878 geopende normaalspoorbaan Leuk-Brig (de Simplonbahn) welke
in 1881 werd overgenomen door de Suisse Occidentale, zodat de naam dan
verandert wordt in Suisse Occidentale Simplon (SOS). De SOS ging samen met
twee andere maatschappijen op in de Jura Simplon in 1890. Ook de JS was geen
lang leven beschoren ook al was ze de grootste particuliere spoorweg. In
1903 werd ze onderdeel van de SBB, de Schweizerische Bundesbahnen. Al onder
regie van de JS was een begin gemaakt met de bouw van de 20 km lange
Simplonspoortunnel van Brig (CH) naar Iselle (I). Gedurende 80 jaar zou dit
de langste tunnel ter wereld zijn. In 1906 werd ze door de SBB gereed
gemaakt en in gebruik genomen.
* In 1886 wil Roman Abt, de
constructeur van het gelijknamige tandradbaansysteem, een normaalsporige
spoorweg met gecombineerde tandrad en adhesietrajecten bouwen van Brig over
Münster naar Airolo.
* In 1898 wordt als
voorzetting op de VZ de consessie voor een spoorwegverbinding van Stalden
naar Saas Fee aangevraagd. Deze wordt in 1899 uitgegeven en in 1901, 1903 en
1905 verlengt.
* In het jaar 1900 ontstaat
het idee voor een smalsporige spoorbaan van Visp naar Meiringen.
* In 1904 wordt een
concessieverzoek voor het traject van Visp naar Brig en door naar Gletsch
aangevraagd. In Gletsch zou deze dan aansluiting moeten krijgen met de
eveneens geplande Grimselbahn.
* Ook in het jaar 1900 komt
met plannen voor een naar de maatstaven van de VZ te bouwen gecombineerde
spoorweg van adhesie- en tandradspoor van Visp naar Lalden. In Lalden zou er
dan een aansluiting gemaakt kunnen worden op de Lötschbergbahn welke in 1913
zou worden geopend. Zou zouden reiziger voor Zermatt minder vaak over hoeven
te stappen.
* In concurrentie met de
plannen voor de spoorweg Stalden - Saas Fee ontstaat een project met een
spoorweg naar Saas Grund, met een standseilbahn naar Saas Fee. De concessie
wordt in 1906 verleend.
* In 1902 word in concurrentie
met het project Visp-Meiringen van 1900 een nieuw concessieverzoek gedaan
voor een metersporige spoorlijn voor een stoomtrein van Brig naar Gletsch.
* Twee jaar na het tweede
concessieverzoek wordt een derde verzoek voor de verbinding van Brig naar
Gletsch gedaan, nu gaat het om een electrische spoorweg.
* In 1906 wordt de bouw van
een metersporige spoorlijn van Visp naar Brig onderzocht die electrisch
bedreven zou gaan worden. Deze spoorweg zou dan de VZ met de spoorweg naar
Gletsch of Meiringen moeten verbinden.
* Ook in 1906 wordt het
vierde concessieverzoek gedaan door de directeur van de MOB, de Montreux
Oberland Bahn, de heer Dr R. Zehnder om samen met de firma Alioth in
Münchenstein en verzoek te doen, het vierde, voor een electrische spoorlijn
van Visp naar Gletsch. Deze initiatiefnemers dienen ook een concessieverzoek
in voor een spoorlijn over de Furka en Oberalppas van Gletsch naar Disentis.
* In 1906 vind de feestelijke
opening plaats van de Simplontunnel van Brig naar Iselle. Hierbij is ook de
koning van Italië aanwezig. Eindelijk is de verbinding van Brig naar
Domodossola een feit.
* In 1909 komen de
initiatiefnemers van de Fee-bahn-projecten bij elkaar en worden de plannen
van 1898 en 1905 onder de loep genomen. Besloten wordt tot de oprichting van
de Stalden-Saas Fee AG, Gesellschaft für Eisenbahnbau und weitere
entwicklung des Saastales. In 1911 en 1913 worden de concessies vernieuwd.
* In Lausanne wordt in 1910
door de franse geldschieters de Compagnie du Chemin de fer de Furka Brig -
Disentis BFD opgericht. Als basis hiervoor dient de concessie van 1906 voor
de beide deeltrajecten Visp - Gletsch en Gletsch - Disentis. In 1911 wordt
begonnen met de bouw van het traject van Brig naar Gletsch.
* Op 15 juli 1913 kan
eindelijk weer feest gevierd worden. De Lötschbergbahn opent de verbinding
van Frutigen naar Brig in aanwezigheid van 4 Bundesraten. Het Oberwallis is
nu ook vanuit het Noorden ontsloten.
* Een project dat nooit
levenslicht heeft gezien was het plan om een trambaan te bouwen tussen Brig
en Visp. Hiertegen tekenden met name de VZ en de SBB bezwaar aan.
De eerste wereldoorlog heeft
een funeste uitwerking op alle plannen voor spoorwegen door Wallis, maar
eigenlijk door heel Europa. Vele plannen belanden in de ijskast en enkele
maatschappijen zullen het hoofd niet boven water kunnen houden.
De eerste jaren van de VZ-Bahn
1891 tot 1925
VZ-Bahn en GGB bahn zijn nauw
met elkaar verwant. Ook al is de Gornergratbahn wat later gebouwd als de
VZ-Bahn. Beiden zijn aanvankelijk puur gebouwd voor bedrijfsvoering in de
zomermaanden. Wie precies op het idee gekomen is de bedrijfsvoering ook in
de winter door te voeren is niet echt bekend, maar het is een geslaagd
project geworden.
De VZ ziet in de eerste
bedrijfsjaren af van een eigen exploitatie van de Visp Zermatt Bahn. Juist
omdat ze alleen in de zomermaanden de dienstregeling opneemt. De explotatie
wordt overgedragen aan de Simplonbahn welke door fusies over zal gaan in SO,
SOS, J-S en uiteindelijk SBB. Pas in 1920 neemt de VZ zelf de exploitatie
over.
Het aanwezige natuurgeweld
maakt het de directie en personeel van de VZ Bahn steeds weer moeilijk.
* Op 17 augustus 1892 zorgt
een onweersbui ervoor dat het water in een beek bij Kalpetran buiten de
oevers komt en de bedrijfsvoering wordt voor een volledige maand
onderbroken.
* 24 juni 1907 wordt door de
wild geworden Riedbach een deel van het traject van de VZ over een lengte
van 250 m volledig verwoest. Pas op 26 september kan de dienstregeling weer
opgenomen worden.
* In de winter van 1910 wordt
nog voor aanvang van het nieuwe seizoen de Blattbachbrücke bij St Niklaus
door een lawine vernield. Ook de nieuwe Blattbachbrücke valt aan het
hoogwater van 1914 ten offer. Ook de derde brug heeft geen lang leven. Hij
wordt in 1930 opnieuw door een lawine vernietigd. Dan besluit de VZ tot het
wijzigen van het traject en wordt de 131 tunnel gebouwd om dit deel van de
berg te ontlopen.
* Op 24 september 1924 wordt
de maatschappij weer door een onweerscatastrofe getroffen. In de buurt van
de in 1919 ingestelde halte Ackersand sleurt de overstroomde Vispa het spoor
weg over een lengte van 300 m. Pas met de start van het zomerseizoen van
1925 kan het traject weer volledig in gebruik genomen worden.
In 1894, twee jaar na de
onweerscatastrofe besluit men te beginnen met het bouwen van
beschermingsgalereien langs de VZ Bahn. Het aantal passagiers dat de baan
vervoert is zeker de moeite waard om de baan verder te ontwikkelen. De
maatschappij is oorspronkelijk gestart met 4 stoomlocomotieven. Al in 1893
besluit men tot de aanschaf van een vijfde machine. Er ontstaan veel
problemn met het materiaal en met moet regelmatig materiaal uitwisselen.
Het depot en de werkplaats in
Visp worden in 1897 vergroot en in 1902 uitgebreid met een wagenremise. Ook
in 1902 komt de zesde locomotief bij de VZ in gebruik. Het frequente gebruik
van de baan dwingt de organisatie ertoe om tussen 1905 en 1909 de stations
Kalpetran, Herbriggen en Täsch tot volwaardige kruizingsstations in te
richten.
Stations de vanaf het begin
als volwaardige kruizingsstations waren ingericht zijn Stalden, St Niklaus
en Randa. In 1906 wordt een zevende locomotief aangeschaft en in gebruik
genomen. Tot slot zal in 1908 de achtste stoomloc in bedrijf genomen worden.
Er wordt een perrondak in Zermatt gebouwd om het voor de reizigers
aangenamer te maken. In St Niklaus wordt een 'Bahnhofsbuffet' in gebruik
genomen.
Met het uitbreken van WO I
wordt er een beperkt rijschema aangehouden. Vele gasten blijven weg en er
komt een enorm gat in de financiering van de maatschappij. Zowel de VZ als
de GGB hebben moeten deze financiële tegenslagen het hoofd te bieden. De pas
later opgerichte Brig-Furka-Disentis Bahn moet worden opgeheven.
In 1911 is begonnen met de
bouw van de BFD. Het deeltraject van Brig naar Oberwals kan op 1 juni 1915
in gebruik genomen worden. De verlening naar Gletsch kan een maand later
geopend worden op 1 juli. Aan de rest van het traject naar Disentis wordt
nog met man en macht gebouwd. Maar geldgebrek door de teruglopende
resultaten zorgen ervoor dat de bouwwerkzaamheden nog in 1915 worden
stilgelegd. In maart 1918 raakt de maatschappij in echt grote problemen en
in 1923 wordt ze opgeheven.
Bund en Kanton Wallis zetten
de spoorweg aanvankelijk voort, maar er wordt van het afbreken van de baan
gesproken inzake aan de financiële verplichtingen van het faillissement te
kunnen voldoen. Dankzij de directeur van de VZ Bahn wordt de Furka-Oberalp
Bahn toch nog een feit. De inspanningen van de heer Marguerat zijn hierbij
doorslaggevend. Hij ziet het belang van de spoorweg als schakel tussen de
VZ-Bahn, de RhätischeBahn en de Schöllenenbahn die de kantons Wallis, Uri,
Graubünden en Waadt verbinden.
In april 1925 koopt het
syndicaat de boedel van het failliete BFD. Ze bouwt het traject af en neemt
het in gebruik. Met behulp van de RhätischeBahn kan nog in het zelfde jaar
het traject over de Oberalppas worden voltooid van Disentis naar Andermatt.
De Furka Bergstrecke worde in 1926 als zomerseizoensbaan geopend. De VZ
neemt de directie voor de nieuwe FO-Bahn op zich zodat op die kosten
bespaard kan worden.
Foto archief BVZ; VZ 13 een krokodil onderweg naar Visp. De Matterhorn op de achtergrond.
In 1919 komt opnieuw de
electrificering van het traject van de VZ Bahn aan de orde. Maar het gaat
financieel niet goed met de VZ. In 1921 moeten de aandeelhouders zelfs een
kapitaalverlies voor lief nemen.
Stoomtractie bij de VZ-Bahn
De VZ Bahn ging aanvankelijk
van start met stoomtractie. In opdracht van de Visp-Zermatt-Bahn werd door
de SLM, de Schweizerische Lokomotiv- en Maschinenfabrik Winterthur, in 1890
de opdracht aangenomen voor de bouw van 4 stoomtandradlocomotiven. Ze werden
opgeleverd met de namen "Matterhorn", "Monte Rosa", "Mischabel" en "Gornergrat".
Foto archief BVZ; een stoomtrein van de VZ-Bahn onderweg
Het ging om kleine tweevoudig
gekoppelde locomotieven HG 2/3 1 tot en met 4 die voorzien van een "Schleppachse"
en een "aussenrahmen" voorzien. Dit laatste was noodzakelijk in verband met
het binnenliggende tandradaandrijfwerk volgens het systeem Abt. De machines
waren voorzien van 4 cylinders. De beide buitenste drijven het
adhesie-drijfwerk aan. De twee binnenste drijven het tandrad-drijfwerk aan.
Beide aandrijfwerken werken
zelfstandig naast elkaar. Dit heeft wel tot gevolg dat er een erg
stoomverbruik plaats vind. De korte lengte van de tandradtrajecten maakt dat
de ketelvermogen voldoende stoom kan aanleveren om alle cylinders van stoom
te voorzien. De ketel was horizontaal op de locomotief gemonteerd. De
cylinderaanvoerbuizen voeren door de rookkamer. Per aandrijfwerk was een
ventielregulator ingebouwd, welke door middel van een hendel kon worden
bediend. Als zekerheidsventiel was een ventiel van het soort Ramsbottom
gebruikt. Aan beide zijden van de ketel waren de watervoorraadkasten
aangebracht. De kolenruimte bevond zich achter het machinehuis. Ook
beschikten de machines over een stoom-zandstrooimechanisme om in geval van
nood de wrijving beter te kunnen regelen.
De reminrichtingen hadden
bijzondere kenmerken. De bedrijfsrem op steile hellingen was de
Riggenbach-Gegendruckbremse. Ze werkt op het tandradsysteem en op het
adhesie-systeem. Beide zowel gelijktijdig als afzonderlijk te bedienen.
Daarnaast was er een vakuumrem van het systeem Hardy, dat werkte op de beide
koppelassen van de locomotief als op de assen en remwielen van de wagens.
Verder was er ook nog een stoomrem, een adhesie-handspindelrem en twee
andere handspindelremmen die elk op een tandrad werkten ingebouwd.
1929-1931 Electrische spoorlijn vanaf Brig
Foto archief BVZ; BVZ-Krokodil kruipt de berg omhoog richting Zermatt
Nadat er een einde is gekomen
aan de WO I komt het snel in een opwaardse lijn met de VZ Bahn. Om te
beginnen is er voldoende kapitaal om de lijn eindelijk te electrificeren.
Ook wordt een verlenging van Visp naar Brig gebouwd. Ook komen er steeds
meer plannen om de VZ Bahn het gehele jaar te laten rijden. Dit laatste geld
ook voor de GGB. Om dat de kunnen financieren verhoogt de VZ in 1928 haar
aandelenkapitaal.
De uiteindelijke beslissing
tot electrificering van de VZ met wisselstroom 11 kV, 16 2/3 Hz valt in
1927. Daarmee komt de VZ op hetzelfde stroomsysteem als welke ook op het
stamnet van de RhätischeBahn wordt gebruikt. In de loop van 1928 begint men
met de electrificering en op 30 september 1929 rijdt de laatste
stoomlocomotief volgens de dienstregeling van Visp naar Zermatt. De volgende
morgen nemen 4 locomotieven van het type HGe 4/4 11-14 de gehele
dienstregeling voor hun rekening. De HGe 4/4 15 wordt pas in 1930
afgeleverd. De 5 oudste stoomlocs worden in 1929 buiten gebruik gesteld.
De stroomvoorziening is
eenvoudig opgebouwd. In Visp worden twee transformatoren opgesteld, waarmee
naar keuze stroom van de SBB-stroomleiding of van het Kraftwerk Massaboden
afgenomen kan worden die van 15 kV naar 11 kV wordt getransformeert.
Allereerst wordt er geen poging ondernomen om eigen stroomvoorziening op te
zetten. De volledige stroomvoorziening wordt vanuit Visp geregeld. Pas als
in 1931 het GGB Kraftwerk Findelenbach een éénfase generator in gebruik
wordt genomen, kan de bovenleiding ook gevoed worden met deze stroom in
Zermatt. Tot 1941 zouden deze eenfase-inrichtingen voldoende zijn voor de
VZ.
De realisering van de
verbinding van Brig naar Visp met een meterspoor was altijd al een grote
wens van de VZ directie. Dit omdat veel reizigers van de richting Bern via
Brig naar Zermatt reizen en zo kan hun het lastige overstappen in Visp
bespaard gaan worden. En ook zal het mee het metersporige net van de RhB en
de FO met elkaar verbonden kunnen worden aan de VZ, wat bedrijfsmatig ook
weer vele voordelen heeft.
In 1928 wordt de concessie
aangevraagd voor het deeltraject van Visp naar Brig en die word ook in
hetzelfde jaar nog verkregen. Op 30 juni 1930 kan het jongste deel van de VZ
bahn geopend worden. In 1930 gaat ook de eerste Glacier Express van start.
Rechtstreeks van St Moritz via de Oberalppas, de Furkapas met Rhonegletscher,
naar Zermatt. Een trein die tegenwoordig niet meer weg te denken is uit het
Zwitserse landschap. Tussen 31 oktober en 1 mei heerst absolute winterrust
op de spoorbaan.
In 1926 wordt al gestart met
onderhandelingen tot het uitbreiden naar een jaarlijkse dienstregeling die
dus ook in de winter ritten verzorgd. In de winter van 1927/28 zijn de
hotels van de familie Seiler voor het eerst ook in de winter open. De VZ
verzorgt enkele ritten in die winter van en naar St Niklaus. Tussen 21
december 1927 en 28 februari 1928 wordt deze beperkte dienstregeling over
het gehele traject uitgebreid. Tegelijkertijd onderneemt ook de GGB pogingen
de Gornergratbahn in de winter in bedrijf te stellen op het stuk van Zermatt
naar Riffelalp. Voor een veilige winterdienstregelingen komen echter de bouw
van verschillende beschermende maatregelen aan de orde. Vanaf 1931 start men
met het aanleggen van deze winterzekere voorzieningen.
Voor een zekere en veilige
dienstregeling in de winter worden de volgende stappen genomen:
* Als bescherming tegen
lawines worden 120.000 bomen geplant bij St Niklaus tussen 1931 en 1933.
* Boven St Niklaus wordt het
tracee verlegd door de nieuw gebouwde Blattbachtunnel, hierdoor wordt een
lawine en hoogwater gevoelig deel van het traject opgeheven.
* Tussen Täsch en Zermatt
wordt in 1932 het middelste deel van de Täschwang-Galerie en de
Luegelwand-Galerie gebouwd. Ook in 1932 wordt de winterdienstregeling van de
VZ met het kanton Wallis in een verdrag geregeld. De VZ verplicht zich tot
het uitvoeren van de dienstregeling en het Kanton Wallis zorgt ervoor dat
het autoverkeer tot Stalden nog bevroren blijft.
* Nadat tussen Täsch en
Zermatt in 1933 de eerste delen van de Galerie Kalter Boden alswel de
Schilten- en Schusslaui-Galerie zijn gebouwd neemt de VZ de
winterdienstregeling definitief op. De bouw van verdere galerieën is daarmee
niet afgesloten.
* in 1937 wordt de
Schusslaui-Galerie dalwaarts verlengd.
* in 1946 wirdt de
Schilten-Galerie verlengt
* in 1953 worden de Galerie
Kalter Boden en de Täschwang-Galerie verlengd.
* In de winter van 1954/55
wordt de Luegelwang-Galerie door het gewicht van de sneeuw ernstig
beschadigd. Gelijktijdig met de heringebruikneming wordt ze aan beide zijden
nog verlengd.
* In 1955 wordt de
Schusslauie-Galerie aan beide kanten verlengd.
* In 1957 wordt de opening
tussen de Galerie Schilten en Kalter Boden gesloten. Een doorgaande Galerie
van 652 m is hierdoor ontstaan.
* In 1962 wordt de
Tschongbach-Galerie bij Kalpertran gebouwd.
* In het stationsgebied van
Zermatt wordt in 1966 de Schafgraben-Galerie gebouwd. Deze galerie wordt ook
als depot gebruikt.
* De Jungbach-Galerie onder St
Niklaus stamt uit 1971.
* In 1982/83 wordt de grote
lawinebeschermingsmuur bij station Zermatt gebouwd. Aansluitend wordt het
deel van het station dat voor personenvervoer wordt gebruikt gedeeltelijk
overdekt. Daarmee is het lawinegevaar op het Zermatter station behoorlijk
afgenomen. Op 4 januari 1966 en 16 februari 1978 hadden lawines grote schade
aangericht aan het daar geparkeerde rolmateriaal.
Gegevens over de BVZ
| Spoorbreedte |
|
1000 mm |
| Trajectlengte |
Visp - Zermatt |
35080 m |
| |
Brig - Visp |
8900 m |
| |
Totaal |
43980 m |
| Minimale bochtenradius |
|
70 m |
| Tandradsysteem |
|
Abt |
| Aantal tandradtrajecte |
|
6 |
| Lengte tandradtrajecte |
|
7440 m |
| Maximale stijging |
|
141 promille |
| Hoogste punt |
Zermatt |
1605 m |
| Laagste punt |
Visp |
650 m |
| Hoogte beginstation |
Brig |
672 m |
| stroomsoort |
|
eenfase wisselstroom |
| Stroomspanning |
|
11 kV 16 2/3 Hz |
| Aantal stations en haltes |
|
13 |
| Aantal tunnels |
|
8 |
| Aantal Galeriën |
|
5 |
| Aantal bruggen |
|
14 |
| Ingebruiknamen: |
|
|
| |
Visp - Stalden |
3-7-1890 |
| |
Stalden - St Niklaus |
26-8-1890 |
| |
St Niklaus - Zermatt |
18-7-1891 |
| |
Brig - Visp |
6-6-1930 |
| Electrificering |
|
|
| |
Visp - Zermatt |
1-10-1929 |
| |
Brig - Visp |
5-6-1930 (bij ingebruikname) |
| Start voljarige
dienstregeling |
|
|
| |
Eerste poging |
21-12-1927/28-2-1928 |
| |
volgens dienstregeling |
Winter 1933/34 |
Station Brig
Ik was nog heel klein toen ik
voor het eerst op station Brig kwam. Ik denk dat dit in 1976 is geweest. Een
van de eerste vakanties waarvan ik me nog veel zaken kan herinneren. Omdat
ik begonnen ben met een ongeluk in een zwembad op de camping nabij Karlsruhe,
kon ik lang niet lopen en daarna nog niet ver. En zo kwam het dat de
campingbaas van onze camping in Ried Brig me mee nam naar dit station.
Hoewel ik niet veel duits
sprak begrepen we elkaar feilloos. Op het station liet hij me eerst de
smalspoortreinen zien. Die me toen nog weinig zeiden. Ik begreep nog niet
goed de verschillen, dat zou pas in 1981 komen. Ik was gefacineerd door de
prachtige rode treinen die de berg op gingen naar de Matterhorn. Mijn grote
wens om te beklimmen.
Tot mijn verrassing werd ik
na een bezoek aan de sporen van de SBB en de BLS op het echte station
meegenomen voor een ritje met de trein naar St Niklaus. Een klein deel van
mijn droom werd werkelijkheid. Vooral het stuk net buiten station Brig waar
de sporen van de FO-Bahn en de BVZ onder het spoor van de SBB langs lopen
dat op haar beurt weer onder de sporen van de BLS die hoog op de berg zijn
aangelegd.
Deze rit met de Krokodil zal
ik nooit vergeten en elke keer dat ik in Brig was daarna of om boodschappen
te doen of gewoon omdat we ergens heen gingen met de auto, dan keek ik uit
naar die mooie rode Krokodil met het oude VZ logo. Vrijwel ieder jaar
brachten we wel een bezoek aan Brig in de zomervakanties ook al gingen we
nog wel eens ergens anders heen. In 1981 kwam mijn zusje na in de vakantie
en we moesten haar opwachten op het station in Brig. Een foutje maakte dat
ik samen met mijn ouders meer als 2 uur heb staan wachten op het station.
Ik was geboeid door de groene
treinen en bruine locomotieven die te zien waren op het station. Ook toen
het langzaam avond werd en de lichten van de trein en in de trein in het
schemerdonker zichtbaar werden was ik nog meer geboeid door deze
vervoersmiddelen. Dat jaar ben ik verschillende keren gewoon naar het
station geweest om te kijken naar de treinen. Ook de Glacier Express had
mijn aandacht.
Tijdens mijn huwelijksreis in
1995 hebben mijn man en ik enige uren zoet gemaakt met het fotograferen van
treinen op het voorplein van het station. Vooral de smalspoortreinen hadden
in dat jaar mijn aandacht en dit zou uiteindelijk leiden tot mijn hobby
treinen zoals ze nu is. Om te beginnen werd in 1996 mijn zoon Gavin geboren.
10 maanden oud ging hij met ons mee op vakantie naar Zwitserland. Op 3
augustus kreeg ik van mijn mannen een prachtig kado.
Wat voorgesteld werd als een
passentocht werd een treinreis met de BerninaBahn. Oke, de BerninaBahn
bestaat al lang niet meer, maar voor mij blijft dit deel van de
RhaetischeBahn altijd BerninaBahn. Dat heeft weer te maken met het feit dat
ik een enorme fan ben van de Bernina Krokodil nr 182. De auto werd op de
pashoogte geparkeerd en we daalden af naar het kleine maar prachtige
station.
Met de trein naar Cavaglia en
terug. Een ervaring die we nooit meer zullen vergeten. Ooit had ik dit al
eens gedaan als kleine meid, maar nu met man en zoon was het toch weer een
hele nieuwe ervaring. Vele foto's hebben we gemaakt. Voor mij een dag om
nooit te vergeten. Na een picknick op de weiden bij Cavaglia gingen we terug
naar de auto. Gelukkig bleek er een meer begaanbare weg dan het koeienpad
dat we op de heenweg hadden gevolgd.
In het voorjaar van 1998 ben
ik in verwachting van mijn jongste zoontje Glenn. Met mijn gezondheid gaat
het niet goed. Mijn loopvermogen neemt heel snel af en nog voor de bevalling
ben ik al afhankelijk van een rolstoel. Om de tijd te verdrijven begin ik
een uitgebreide pagina te ontwerpen over treinen voor een homepage. Met veel
geduld komt er uiteindelijk een hele behoorlijke homepage uit. Veel
berichten en eigen foto's over treinen en natuurlijk Zwitserland.
Begin 2000 slaat het virus
dus echt helemaal toe. Ik richt de club Treinen in Europa op. Aanvankelijk
een klein clupje, maar thans een hele behoorlijke club met meer een kleine
100 leden. Hier plaats niet alleen ikzelf foto's maar ook de leden kunnen
hun bedragen leveren. En dat gebeurd dan ook regelmatig. Steeds hebben we
weer een thema als we er eens zin in hebben echt actief te worden. We hebben
Amerika-, Engeland-, Frankrijk en Duitslandmaanden gehad. Veel hiervan is
nog terug te vinden op de club en op de homepage van de club. En nu wordt
het tijd voor Zwitserland!
In de zomer van 2001 reizen
we opnieuw af naar Zwitserland. We kiezen een huisje op de Bettmeralp, niet
ver van Brig. We blijven veel boven om te genieten maar gaan toch 1 dag naar
Brig om daar de treinen te bewonderen. Het liefst hadden we nog wat per
trein gereisd, maar dat wil niet met mijn bekken. Dus gaan we met de auto
naar Brig. We parkeren bij het station om daar een paar uur te genieten van
alle bedrijvigheid.
De treinen van de FO-Bahn en
de BVZ staan op het voorplein van het station. Nog voor de hele verbouwing
van de sporen. We kijken hoe de treinen uit Zermatt en Andermatt aankomen en
weer vertrekken. Dan gaan we natuurlijk ook nog naar het SBB-station. We
lopen door het prachtige gebouw en zien nog net hoe een trein naar Italië
vertrekt. Helaas had ik toen mijn fototoestel nog niet paraat. Verder staan
er locs van de BLS te wachten en vertrekken er een paar goederentreinen.
Tot slot rijden we nog een
stukje langs de lijn mee met de BVZ in de richting van Visp. Daar nemen we
een kijkje in het uiteinde van het Matterdal. Veel te snel al weer is het
tijd om weer terug te gaan naar huisje. Moe maar voldaan komen we terug op
de berg.
Intussen is er weer heel wat veranderd in Brig. De oude remise van de FO-Bahn heeft plaats gemaakt voor de sporen van de MGB. Zo kan er makkelijker gerangeerd worden. Tevens is men nu begonnen om van het kopstation Brig een doorgangsstation te maken. Dat betekend dan dat de treinen niet meer de locomotief hoeven te verplaatsen. Het scheelt ook een heleboel spoorwegovergangen in Naters. In 2008 zal alles als het goed is gereed komen.
Helaas zijn we in de zomer van 2007 niet in Brig geweest om de laatste ontwikkelingen te aanschouwen. Toch zal ik u later verder informeren over de stand van zaken en hopelijk zal ik in de komende jaren in de gelegenheid zijn ook hier eigen foto's te plaatsen.
