Vereina Linie
Dit stuk heb ik geschreven voor de VSZ.
Op 19 november 1999 hebben Graubünden en de RhB hun voorlopig laatste
hoogtepunt van deze eeuw gevierd. De opening van de 19.054 m lange
Vereina-tunnel. De tunnel is wereldwijd het tweede langste spoor tunnel in
de wereld en in Europa is ze het langste. Het is tevens het kernstuk in de
eerste spooruitbreiding bij de RhB in 78 jaar.
Met de eerste spade op 18 april 1991 eindigde een periode vanaf 1913
waarin het stamnet van de RhB voltooit leek. Alleen in 1914 kwam de
toenmalige privé baan Chur-Arosa gereed en werd in 1926 de Furka-
Oberalpbahn tot Disentis aangelegd. Maar deze voorgenoemde projecten
werden niet onder RhB regie uitgevoerd.
Natuurlijk waren er nog wel plannen voor uitbreiding van het RhB-net,
maar die plannen werden door de eerste wereldoorlog verhinderd. Na 1918
veranderde de wereld en ook de spoorwegen kregen concurrentie van auto's
en daardoor werden er veel minder nieuwe spoorwegen gebouwd. Het
spoorwegnet anno 1999 in Graubünden heeft zich in ieder geval heel anders
ontwikkeld dan de ontwerpers en bouwers einde 19e eeuw hadden
verwacht en beoogd.
Foto RhB. Laatste werkzaamheden op het station bij het tunnelportaal.
Een stukje geschiedenis
In het jaar 50 voor Christus marcheerden de Romeinen in Rätien binnen
en bezetten het land. Hiermee begon de mobiliteit van het Bündnerland. De
eens door angstloze mensen aangelegde paden en slecht begaanbare wegen
werden door de Romeinen vervangen deze gevaarlijke paden door brede en
solide ‘wegen’. Deze door de Romeinen aangelegde wegen werden door de
eeuwen heen behouden en zij dienden zowel strategische doelen als wel het
landbouwbelang.
In het jaar 400 kwam de opmars van de Italianen en gaven de Romeinen
hun noordelijke provincies op. Dit had tot gevolg dat de wegen die aldoor
goed onderhouden waren nu ineens in verval raakten.
In Graubünden werd na het verlies van de Alpentransit spoorweg aan de
Gotthard en Lötschberg gevreesd voor een geïsoleerd Graubünden, zonder
transitverkeer. Juist dat transitverkeer had in de vorige eeuwen rijkdom
en vooruitgang in Graubünden gebracht. De redder in de nood was Jan Willem Holsboer, een Nederlandse hotelier, die mede oprichter van het Davoser
Kuurhotel was. Hij streed voor een goede verkeersbereikbaarheid van Davos.
Het geld voor de bouw van de meterspoorlijn tussen Landquart en Davos
bracht Holsboer alleen op. Zonder hulp van het kanton Graubünden en dat
was een hele prestatie. Maar Holsboer geloofde dan ook in het spoor en
zeker in zijn plannen. Nog voordat het traject naar Davos gereed was,
diende Holsboer in 1889 een concessieverzoek in voor het traject
Davos-Chiavenna via de Scalletapas.
In 1858 was het spoorweg net van de Vereinigten Schweizerbahen ( het
huidige SBB) tot Chur doorgetrokken. De rest van Graubünden bleef echter
onontsloten. Het particulier initiatief van Holsboer zorgde ervoor dat in
1889 de smalspoorbaan van Landquart naar Klosters geopend kon worden. Een
jaar later werd de spoorlijn naar Davos doorgetrokken.
Davos was ook in die tijd al een bekend luchtkuuroord en daarom heel
erg blij met de spoorbaan. Hoteldirecteur Willem Jan Holsboer sprak van
een smalspoornet en een tunnel door het Scaletta in het Engardin. Dit idee
stuitte op veel tegenstand van de Oberengardiner die geen verbinding via
Davos wilden. Omdat de spoorlijn inmiddels door was getrokken naar Filisur
wilden zij dus de Albulabaan.
In 1903 werd de Albulabaan tussen Thusis en Celerina geopend. In 1909
volgde de opening van het traject Davos – Filisur. Hiermee werd de eerste
ring van het Rhb-smalspoornet gesloten. Met een enorme investering werd in
1914 het RhB-smalspoornet uitgebreid met het traject Chur – Arosa. Het
totale aantal kilometers spoor dat hiervoor in de alpen was aangelegd
bedroeg nu 375 kilometer.
Aan het einde van de 19de eeuw doken de eerste auto’s op
aan den kantonsgrens van Graubünden bij Bad Ragaz. Hierdoor ontstond een
enorme weerstand tegen de benzinehengsten bij de plaatselijke bevolking.
Uiteindelijk resulteerde dit in een autoverbod op verschillende straten in
het kanton. Vanaf 21 juni 1925 is weer vrij autoverkeer in het kanton
mogelijk.
Na 1914 werd het smalspoornet van de RhB niet meer uitgebreid. Toch
wint in de 20ste eeuw het openbaarvervoer weer terrein. En
opnieuw ontstaan in de tweede helft van de 20ste eeuw plannen
voor het uitbreiden van het spoorwegnet van de RhB enigszins naar het idee
van Willem Jan Holsboer voor een verbinding van het Prättigau naar het
Engardin.
Omdat de inwoners van Graubünden uiteindelijk hadden gekozen voor de
Albula variant, bleef de mogelijkheid een lijn in de richting Italië en
Oostenrijk te bouwen tot de mogelijkheden behoren. Daarmee lag ook het
streven naar een transitspoorlijn in Oost-Zwitserland weer open. Plannen
voor spoorlijnen naar Chiavenna en Landeck werden ook actief in de RhB
planning meegenomen, maar de enorme trasserings-problemen bij de Malojapas
zorgde daar voor uitstel, en later afstel.
Foto RhB. De trein van Zernez naar St. Moritz op de brug even voorbij
Cinous-Chell genomen tijdens een vakantie op de camping gelegen achter de
spoorbaan.
De spoorlijn richting Landeck werd in 1913 tot Scuol aangelegd. De
machtige Silvretta-bergketen zorgde er wel voor dat er een grote omweg via
Martina en de Finstermünz moest worden gemaakt. In die tijd echter
ontstonden ook opmerkelijke plannen, die als voorloper van de
Vereina-tunnel kunnen worden gezien.
n 1918 werd bijvoorbeeld al het plan gemaakt om een tunnel van
Klosters naar Süsch aan te leggen, maar dan als alternatief voor de
Albulabaan. Het andere plan was een normaalsporige spoorlijn vanaf
Landquart via Maienfeld hoog tegen de helling boven het Prätigau met
maximaal 25 promille stijging richting Silvretta-tunnel Novia-Lavin,
(15km). Dit project kreeg de naam Adria Bahn en was in 1906 aan Italiaanse
kant gevorderd tot het dorpje Mals, de zogeheten Vinschgau-Bahn
Bolzano-Merano-Mals. Deze Vinschgau-Bahn Bolzano-Merano-Mals werd later
onderdeel van de plannen voor de Reschen-Scheideck-Bahn.
Deze baan zou gaan lopen vanuit Landeck via Nauders en de Reschenpass
richting Merano. Bij realisering had de RhB vanuit Scuol tot Pfunds kunnen
bouwen en dan een normaalsporige aansluiting kunnen hebben op de
Reschen-Scheideck-Bahn. De RhB ingenieurs hebben ook in deze tijd
regelmatig gesproken met de bouwkundige in Oostenrijk over de aansluiting
vanuit Scuol richting Pfunds. De eerste wereldoorlog zorgde ook hier weer
voor een vroegtijdig einde van alle plannen.
Want tot 1918 was er al vanuit Landeck richting Reschenpass het
trassee uitgemeten tot Pfunds in het stadsgebied van Landeck was een
tunnel en rails gelegd tot station Landeck-Markt. Na 1918 kwam het gebied
van de Reschen-Scheideck-Bahn in Italië te liggen, werd Reschenpass "Passo
Resia" en was het door veranderde politieke omstandigheden niet meer
mogelijk om verder te werken aan de plannen voor deze Alpenbaan.
In de twintiger jaren werden door Oostenrijk nog plannen gemaakt om
tussen Landeck en Pfunds een 760 mm smalspoorlijn te bouwen. Ook plan ging
niet door. Voor spoorwegarcheologen zijn tussen Landeck en Pfunds nog
enige relicten van de Reschen-Scheideck-Bahn zichtbaar. In Landeck
bijvoorbeeld de dicht gemetselde tunnel en bij Prutz een
baanwachtershuisje, verder her en der delen van de baandam, al is die dam
grotendeels gebruikt bij de verbreding van Nationalstrasse 315.
Tot 1957 werd de Fluelapas in de winter bereidbaar gehouden. Vanwege
de hoge kosten die dit met zich mee bracht besloot de Bundnerregering tot
een ‘wintersperre’ (wintersluiting) van de pasweg. Hierdoor werd het
belang van een spoorbaan weer groter. Hoewel deze sluiting midden jaren
zeventig weer werd opgeheven werden er toch plannen gemaakt voor een
tunnel. Aanvankelijk draaide niet het kanton voor de kosten op, maar na
verloop van een aantal jaren nam zij toch weer de kosten van het
openhouden voor haar rekening.
Op 15 maart 1973 worden de plannen bekend van een winterzekere
verbinding over de Fluelapas middels een 9 km lange Scheiteltunnel die
zo’n 300 miljoen SFR zou moeten gaan kosten. In die tijd was de
Unterengardiner Linie van de RhB een niet frequente verbinding en er waren
vele investeringen nodig om dat te verbeteren. Toen stelde de president
van de RhB of bij een uitbouw van de Fluelapas de Unterengardiner Linie
niet opgegeven moest worden.
Toen draaide Jacob Schutz, de toenmalige ‘Regierungsrat’, de zaken om.
Hij stelde voor om in plaats van de Scheiteltunnel op de Fluelapas een
treintunnel te bouwen. En dat was het prilste begin voor de plannen voor
de Vereinalinie. Op 6 november 1974 werden de eerste algemene studie voor
de treintunnel ter beschikking gesteld aan de belanghebbenden.
Op 20 januari 1975 had de kantonregering van Graubünden de voorstudies
van de RhB bestudeerd en men stelde de RhB voor haar werk uit te breiden
zodat men een stratentunnel met de treintunnel zou kunnen vergelijken. In
1977 zijn er twee overwegingen. Een stratentunnel of een
spoorwegverbinding met een autolaadtrein. Want hoewel de Fluelapas nu
meestentijds weer winterzeker was, bleef de pas gedurende gemiddeld 40
dagen per jaar gesloten voor verkeer vanwege sneeuwval en
lawinegevaar.
Eind 1978 werd de relatie tussen de RhB en diverse overheidsorganen
dynamischer. Er werd zelfs een beroep gedaan om een bijdrage in de
financiering van het project te krijgen. Dit eerste verzoek werd afgewezen
omdat er geen goed plan nog was opgesteld. Daarop kwam er al heel snel een
reactie waardoor er al snel plan voor projectkredieten voor de
Vereinalinie en voor de uitbouw van de Fluelapas.
In 1982 werden de plannen voor beide projecten aan de regering
uitgereikt. Vanaf februari 1982 werd een werkgroep ingesteld die de door
het kanton Graubünden uitgereikte plannen diende te onderzoeken op de
verschillende aspecten. In mei 1982 deelde de Grote Raad de regering mee
dat men de plannen voor een winterzekere verbinding verder moest
uitwerken. De beide projecten werden in 1983 openbaar gemaakt.
Voor de eerste keer in Zwitserland stonden bij de realisering van een
verkeersverbinding twee verschillende verkeersdragers tegenover elkaar.
Met de verzekering uit Bern die de Fluelapas in het hoofdverkeersnet toe
te laten en daarmee ook in haar kosten mede te dragen, was voor de
spoorvariant een wezenlijk voordeel.
Op 3 oktober 1984 koos de Grosse Rat na een zwaarwegend debat met 98
tegen 4 stemmen voor de Vereinalinie. Dit was weliswaar nog geen
definitief besluit, maar wel een belangrijke stap in de goede richting. Op
22 september 1985 werd een volksreferendum gehouden over de bijdrage in
het krediet voor de Vereinalinie. In totaal kwam dit er op neer dat in
totaal 23.441 stemmen voor het project werden uitgebracht en 17.048
tegen
Voor de realisering van de Vereinalinie zouden er twee tunnels gebouwd
moeten worden. Namelijk de Zugwaldtunnel en de Vereinatunnel. In 1988 had
men in theorie met de bouw van de tunnels kunnen beginnen, maar er was op
dat moment nog een probleem rond de ingediende bezwaren tegen de
bouw.
Voor de bouw van de tunnels wordt gedeeltelijk gebruik gemaakt van een
tunnelboormachine. Deze is 18 m lang en ze heeft een doorsnede van 7640
mm. In totaal worden er voor de Zugwaldtunnel en de Vereinatunnel 11084 m
met de boormachine geboord. De tunnelboormachine werd in verschillende
componenten in de nacht van 2 op 3 september 1993 naar Klosters vervoerd.
Hiervoor waren 22 wagens van de SBB nodig en 5 vrachtwagen. Tot Landquart
werd er over SBB spoor gereden, daarna was het RhB-net aan de
beurt.
Het monteren van de tunnelboormachine duurde bijna 4 maand. De Boorkop
begon haar werk op 18 januari 1994. Voor de 1633 m voor de Zugwald-tunnel
waren 216 arbeidsdagen nodig. Op 8 juli 1991, drie maand na het begin van
de Zugwaldtunnel werd in Selfranga de berg voor de Vereinatunnel geopend.
De eerste problemen bij de tunnelbouw doken op bij tunnelkilometer 1038 op
14 april 1993.
In plaats van 145 m moesten er 498 m door zeer gevaarlijk gesteente
geboord worden. De oplossing werd gevonden in het injecteren van
polyurethan in de bergwand om deze te verstevigen. Nu kon men niet meer
springen, maar moest men de tunnel met slagkophamers in kleine stapjes
uithakken. Hierdoor liep het project ernstige vertraging op die echter
ruimschoots goed gemaakt kon worden in het verder verloop van de
tunnelbouw.
Als eerste is de nieuwe brug over de Landquart klaar. Ze wordt op 25
april 1993 in gebruik genomen. Bijna anderhalf jaar later vindt de
doorslag in de Zugwaldtunnel plaats op 22 november 1994. Nog een klein
jaar wordt er aan de binnenbouw van de tunnel en de aanleg van de rails
gewerkt. Dan is de Zugwaldtunnel in 1995 klaar. Voor de bouw van de
Vereinatunnel wordt de Zugwaldtunnel reeds in gebruik genomen. De
tunnelboormachine doet 2 jaar lang zijn werk zodat de doorslag voor de
Vereinatunnel op 26 maart 1997 plaatsvindt.
Op 12 december 1998 worden het noordelijke en zuidelijke spoor aan
elkaar verbonden. Daarna zijn nog 11 maanden nodig voordat de tunnel
werkelijk op 19 november 1999 geopend kan worden.
Toch is de bouw van de tunnel mede door de meevallende kosten en
ondanks enkele tegenvallers tijdens het boren van de tunnels heel
voorspoedig verlopen. De verwachting was namelijk dat de tunnel eerst in
het jaar 2000 geopend zou kunnen worden. Nu kan er dus al volop gebruik
van gemaakt worden.
Voor de ingebruikname van de tunnel is behoorlijk wat nieuw materieel
door de RhB aangeschaft geworden. De RhB was al in het bezit van 9
lokomotieven Ge 4/4 III en voor de Vereinalinie werden nog eens drie van
deze lokomotieven aangeschaft. Er werden oprijdrijtuigen aangeschaft met
overdakking voor Saglains (AMS-S). Oprijdrijtuigen zonder overdakking die
ook als autotransportwagon gebruikt kan worden tussen AMS-K en ATW. De
autotransportwagons met dak (ATW). En dan natuurlijk nog de
oprijdrijtuigen voor de zijde Klosters (AMS-K). Verder werd een stuurwagen
met 8 zitplaatsen en een bagageruimte aangeschaft.
Voor de officiële opening waren 600 gasten uitgenodigd. Een
opmerkelijke uitspraak deze dag gedaan. Silvio Fasciati, directeur van de
RhB: « Es ist ein echtes Langstreckenrennen, das wir absolviert
haben. Da wir nicht auf Hawaii sind, ist es auch nicht der Iron Man, sondern ein noch ansprugsvollerer Marathon, der Stone Man".
Zo’n 200 journalisten waren op het feest aanwezig om het laatste
treinspektakel van de twintigste eeuw te verslaan. Verder kwamen zo’n
20.000 belangstellenden of de festiviteiten af.
Overal werd feest gevierd. Aan de noordzijde van de tunnel en aan de
zuidzijde, heel bewust koos men ervoor dit ‘gescheiden’ te houden. Ook in
de tunnel werd volop gefeest. Ook vele alpenhoorn-blazers waren voor het
opluisteren van het feest uitgenodigd.
Kortom, het leek rustig te worden op spoorgebied in de driehoek tussen
Landeck, Scuol en Mals, maar wat bleek. Met de opening van de
Vereina-tunnel en de daar uitvloeiende verbetering van de bereikbaarheid
van het Zwitserse Unterland met het Engadin, lijkt de Vereina-tunnel meer
te kunnen worden, dan een sluitstuk in 19 km nieuwe spoorwegbouw in
Zwitserland. Het lijkt of delen van de Reschen-Scheideck-Bahn plannen weer
realiteit zouden kunnen worden.
Want wat blijkt uit een blik op de landkaart, vanuit Scuol is het
namelijk maar 40 km naar Landeck. De afstand in vogelvlucht tussen Scuol
en Mals is maar 23 km. Met de bouw van een tunnel tussen Ramosch, in het
Inndal en Mals, en een spoorlijn vanuit Landeck, zijn er mogelijkheden om
drie nieuwe spoorverbindingen te creëren, namelijk Landeck-Mals, Landeck-
St Moritz-(Tirano) en Landquart- Mals. Uit milieu- en ecologisch oogpunt
zou een open spoorlijn over de Reschenpass vandaag de dag niet meer
mogelijk zijn.
Met een 17 km lange tunnel tussen Ramosch en Mals die bijna
horizontaal zou verlopen, liet zich in normaalspoor profiel een uiterst
gunstige nieuwe Alpendoorsteek realiseren. Verder zou het mogelijk zijn
met moderne bouwtechnieken een normaalspoorlijn te leggen tussen Landeck
en Ramosch. Daarbij zou dan de Finstermünzschlucht moeten worden
ondertunnelt. De RhB verlenging zou dan vanuit Scuol tot Ramosch maar 10
kilometer bedragen. En met een derde rail door de tunnel en richting
Landeck zou de RhB nieuwe attractieve spoorverbindingen erbij krijgen.
Bijvoorbeeld Autotreinen Landquart- Mals. Het lijken onrealistische
plannen, maar in het huidige Europa waar grenzen vervagen en Alpenlanden
steeds meer last krijgen van files en verkeersoverlast in het
transitverkeer zijn deze plannen wellicht eerder in uitvoering dan wij nu
kunnen voorzien.
De bouw van de Vereina Tunnel
Het project de bouw van de Vereinatunnel is voorbij. Op 19 november is
de tunnel in gebruik genomen. Het is een tunnel die in totaal 19 km is
geworden. Hij verbind Davos met Susch. Eerder moest men over met de auto
over de Fluelapas om Susch te bereiken of men kon met de trein gaan en dan
via de Albulapas naar Susch reizen. De tunnel is dus een behoorlijke
verbetering voor de mensen die dagelijks van Susch naar Davos en omgekeerd
willen reizen met de trein. De tijdwinst bedraagt ongeveer 2 uur.
De bouw van de tunnel is in 1991 gestart. Aanvankelijk werd de
ingebruikname pas verwacht in het jaar 2000. De ruwbouw van de tunnel werd
geschat op 6,4 jaar werk. Verder verwachtte men nog zo'n 2,5 jaar nodig te
hebben om de binnenbouw van de tunnel te realiseren. Dus in totaal 9 jaar
werk. Te gelijkertijd met de Vereinatunnel werd ook met de Zugwaldtunnel
begonnen om zo Klosters met Susch te verbinden. De lengte van deze tunnel
bedraagt 2,1 km en de bouw tijd werd geschat op 4 jaar.
De Zugwald tunnel werd provisorisch in gebruik genomen nadat ze in
1995 gereed was gekomen. De stations van Klosters-Selfranga und
Susch-Lavin werden aangepast door de aanleg van autoverlaadstations. De
tunnels zijnzowel het personen als het goederenverkeer ten dienste. Aan
weerszijden sluit het Vereinatraject dan ook aan op het gewone net van de
Rhaetische Bahn.
De eerste trein die het traject door de Vereinatunnel af heeft gelegd.
De trein reed van Saigliains in het Unterengardin door de tunnel naar
Selfranga bij Klosters. Dit gebeurde met een bijzondere Extratrein. Het
hele weekend zijn er festiviteiten georganiseerd voor de geïnteresseerden.
Het zal waarschijnlijk wel het laatste grote treinspektakel zijn dat deze
eeuw heeft plaatsgevonden.
In de Extratrein kon een rondreis gemaakt worden van Chur naar
Klosters. Vanuit Chur werd er via het kastelenrijke Domleschg en over de
beroemde Albulalinie naar het Engardin. Langs de rivier de Inn volgt de
trein dan zijn weg langs het Zwitsers Nationaalpark naar Sagliains.
Vandaar treed men de langste meterspoortunnel van de wereld binnen om de
reis in Kloster te beëindigen.
Over het 20 km lange traject zullen overal activiteiten voor de
bezoekers georganiseerd worden. Het feest is heel bewust onderverdeeld in
twee delen, een noordelijk deel en een zuidelijk deel.
Naast de georganiseerde publieksreizen, tunnelmagie, tentoongestelling
van rijtuigen van de Rhb en andere interessante zaken, de Vereina
Beggeist, lasershow, folklore en nog veel meer. Helaas heb ik de
activiteiten slechts op het internet kunnen volgen, maar ook daar was
natuurlijk al een hoop nieuws te zien. De Vereinapaginas zijn te vinden
onder http://www.rhb.ch/ Hier op het
Ikoontje Vereina klikken.
Geschreven voor de Signalglocke van de VSZ
Een stukje geschiedenis van de RhB en de Vereina Linie
Hieronder de chronologie van de RhB.
|
Tot 1798 was Graubunden een zelfstandige Alpenstaat. Sinds jaar en dag
is het verkeer over de Alpenpassen van politiek en industrieelbelang
geweest. De bevolking heeft zich nooit alleen van de berglandbouw kunnen
onderhouden. Het transitoverkeer heeft het kanton heel wat welstand
gebracht. Dit transitoverkeer is echter heel abrubt aan zijn einde gekomen
door de opening van de Brenner- en de Gotthardhahn. Het normaalspoor van
de toenmalige Vereinigten Schweizerbahnen, nu de SBB, werd door getrokken
naar Chur. Maar deze werd niet verder doorgetrokken nadat Chur was
bereikt. Dus stopt het normaalspoor van de SBB na 19,6 km in kanton
Graubunden in Chur. |
|
Toen het transitoverkeer over de Alpenpassen totaal ingestort was werd
het reddingsplan voor het kanton opgezet. Deze bestond uit het uitbouwen
van de bestaande Kuur- en vakantieoorden. Om deze plaatsen voor het
vreemdelingen verkeer toegankelijk te maken werd ook tot een particulier
intitief besloten tot de bouw van een meterspoorbaan, Die
RhaetischeBahn. |
|
Zo ontstond een bijna 400 km lang meterspoornet die de belangrijkste
dalen van het kanton met elkaar verbind en die tegelijkertijd ook voor een
werkelijk winterzekere verbinding zorgt. Er werden 485 bruggen en
viadukten gebouwd met een totale lengte van 12 kilometer. Alsook 117
tunnels en galerijen met een totale lengte van bijna 60 km. Deze zorgen
ervoor dat een prachtige toeristische belevenis voor de toeristen. |
|
Op 21 juli 1890 werd de spoorweg Landquart - Davos geopend. Hiervoor
kwamen 5 kleine locomotieven van het type G 3/4 Nr. 1-5 in bedrijf. In de
zomer van 1896 was de spoorweg naar Thusis verlengt. Ook onststonden de
plannen voor een Albulabahn. Op 15 juli 1898 begonnen technische
voorbereidingen voor dit spoorproject. |
|
Het spoorwegnet van de RhaetischeBahn is gebouwd tot 1914. Vanaf die
tijd is het spoorwegnet niet meer uitgebreid. In 1903 reed de eerst
stoomtrein van Thusis naar Celerina en 10 jaar (1914) later werd de
Arosabahn geopend. |
| 1889 |
Nog voordat aan de bouw van het eerste smalspoorbaan van Landquart
naar Klosters en Davos werd begonnen, werd door de hollander W.J. Holsboer
het volgende spoortraject ontworpen: van Landquart naar Ciavenna via
Davos, Scaletta (middels een 8 km lange tunnel), Val Susauna, Chappella
(Engardin), Maloja Bergell. |
| 1899 |
Er worden plannen gemaakt voor een doorgaande spoorlijn een zogeheten
"Engardinbahn" van Martinsbruck (Tirol Oostenrijk) naar Chiavenna die aan
de technische normen van de RhB zou kunnen voldoen. De bouw van een
spoorlijn naar Martinsbruck in Oostenrijk is er nooit gekomen. |
| 1904 |
Op 10 Juli 1904 bereikte de eerste trein St. Moritz. Het bestaande
spoorwegpark werd uitgebreid met 21 andere locomotieven die voor een deel
ook een wat groter vermogen hadden dan de eerste aangeschafte
locomotieven. |
| 1909 |
Ook bestonden er plannen voor een Oferbergbahn van Zernez naar Mals in
Zuid Tirol. Hierdoor werd er bij Zernez dan ook rekening gehouden met de
aanleg van het traject. Er werd zelfs al gebouwd aan het traject Pfunds
(Tirol) Mals (Zuid Tirol), toen deze werd gestopt omdat Zuid Tirol aan
Italië werd toegewezen. |
| 1957 |
De regering heeft het besluit genomen tot wintersluiting van de
Fluelapas. Hierdoor werd het bestaan van de spoorlijn alleen maar
groter. |
| 1974 |
De eerste plannen worden gemaakt voor de Vereinalinie. Sinds midden
jaren 70 wordt de zogeheten Wintersperre, weer werd opgeheven. De
Interessengemeinschaft Pro Fluela nam de kosten op zich. Vanaf het begin
van de jaren 80 worden de kosten weer door het Kanton Graubunden
overgenomen. |
| 1977 |
Er worden plannen gemaakt voor een winterzekere verbinding tussen
Praettigau en Unterengardin/Munstertal. Er werd een stratentunnel
overwogen, maar ook een spoorwegverbinding met de autolaadtrein behoorde
tot de mogelijkheden. |
| 1977/78 |
De Kantonsregering van Graubunden en de Eidgenossische
Volkswirtschaftsdepartement geven toestemming voor het
ontwikkelingsconcept van de regio Unterengardin/Munstertal. Hierin is
opgenomen de realisering van de Vereinatunnel met
autolaadmogelijkheden. |
1988 |
De plannen voor de Vereinatunnel worden goedgekeurd en dus kan men aan
de bouw beginnen. |
| 1994/95 |
In November 1994 komt de ruwbouw van de Zugwaldtunnel gereed doordat
de twee tunnelbuizen elkaar raken. De Zugwaldtunnel is 2,1 km lang. In Mei
1995 begint aan de noordzijde de bouw van de Vereinatunnel. In Oktober
1995 wordt de Zugwaldtunnel in gebruik genomen. Hiermee is de aansluiting
van de Vereinatunnel aan het spoorwegnet van de RhB gerealiseerd. |
| 1997 |
Op 31 Januari bereikt de springtechnische eenheid van de Vereinatunnel
Zuid het punt bij Tm 7.376. De tunnelboormachine kan gedemonteerd worden
zodat spoedig de tunnelbuizen met elkaar verbonden zullen zijn. Dit
geschiedt uiteindelijk op 26 Maart. Op 3 Juni wordt aan de noordzijde
begonnen met de springtechnische verwijding van de tunnelbuizen in de
buurt van het Middenstation Vereina. Tenslotte vind op 16 december de
officiele opening van het vernieuwde station Klosters plaats. |
| 1998 |
Op 11 Mei wordt gegonnen met de bouw van de sporen in Sagliains en op
10 December vind de verbinding van de sporen plaats bij de Noordingang in
Selfranga. Het Unterengardin is nu met spoor verbonden met Praettigau. Op
15 December arriveren de eerste vier autotransportwagens in
Landquart. |
| 1999 |
Op 17 Mei werd aan de Vereina zuidzijde (Sagliains tot tunnelmidden)
voor het stroom op bovenleidingen gezet. Hiermee konden de testritten
beginnen met de autotreincomposities in de tunnel. |
|
In September is de eerste reddingstrein compleet en klaar. Een tweede
reddingstrein is bijna klaar. |
|
Midden September worden ook de eerste lokomotieven van het type Ge 4/4
III No. 650 aangeleverd. Drie van deze rijtuigen uitgerust met de
modernste techniek worden vanaf 22 November in gezet bij de autotreinen en
zullen met een snelheid van 100 km/h van Selfranga naar Saglians rijden en
natuurlijk weer terug. Hiermee beschikt de RhB over 12 van deze krachtige
lokomotieven. |
|
Van 1 tot en met 12 November vinden er voor de autotreinen testritten
plaats die voor snoepprijsjes voor publiek toegankelijk zijn. De officiele
opening vind plaats op 19 November. En na de festiviteiten van het weekend
van 20 en 21 November is de officiele dienstregeling om 6.35 uur
ingegaan. |
100 jaar station St Moritz
"Auf hohem Bergpasse stand ein Wanderer in der kühlen Morgenfrühe, als
die Dämmerung des schon lang ersehnten 9. Juli 1904 immer weiter der
siegreichen Tagesköningin weichen mussten. Er sah schon auf den ersten Blick:
Der Tag, der den weltberühmten Kurort und Gesundbrunnen in den rätischen
Alpen durch ehernen Schienenpfad der Welt erschliessen sollte, er sollte
einer der leuchtendsten werden, wie sie jemals gewesen."
Foto RhB. Station St Moritz.
Op 12 juli 1904 verschijnt het artikel over de opening van de spoorlijn
van St Moritz naar Celerina in het toenmalige Engardiner toeristenblad, de "Engardin
Epress & Alpine Post". Het opent het artikel met het bovenstaande citaat. Op
10 juli 1904 word het station St Moritz officieel met een feestelijk
programma en een banket en bieravond met bal in de Kursaal geopend. De
aansluiting van St Moritz op de Albulabahn was van levensbelang voor de
ontwikkeling van het kuuroord. Het vergrootte de bereikbaarheid van St
Moritz.
Nog een citaat uit de "Engardin Express & Alpine Post":
"So wäre also die Höhe erreicht, St Moritz ist Endstation der Albulabahn
geworden. Mögen die Erwartungen, die man an diesen Zeitpunkt geknüpft, alle
in Erfüllung gehen, möge St Moritz einen neuen und segenreichen Aufschwung
nehmen und also auch das ganze Engardin ein Gesundbrunnen werden für die
ganze Welt".
Het grote belang van de spoorbaan blijkt ook uit de gasten die op 1 juli
1904 in het gehele Oberen Engardin waren. In totaal 984 gasten, waarvan 419
duitsers, 160 zwitsers, 103 engelsen, 89 noord-amerikanen, 61 fransen, 27
italianen, 22 russen, 12 nederlanders, 6 belgen en 4 spanjaarden. Deze
aantallen zouden de daarop volgende jaren keer op keer steigen. De
internationale Express-treinen brachten talrijke welgestelde en
kosmopolitische gasten naar het Engardin. Deze gasten zorgden ervoor dat St
Moritz op de kaart kwam te staan als een wereldberoemd kuuroord.
In de tijd na de opening van het station van St Moritz bloeide het
toerisme in de plaats op. De inwijding van de "Julier-Skisprungschanze" in
1904, de geboorte van "das weissen Turf" in 1906, het eerste paarderennen op
het bevroren water van het meer in 1907, de opening van het Segantini-Museum
in 1908 en de opening van de Chantarella-Bahn in 1913 waren belangrijke
elementen voor de ontwikkeling van het toerisme in St Moritz.
St Moritz werd het toevluchtsoord voor illustere en gekultiveerde
gasten, maar daarnaast ontwikkelde het zich met een opmerkelijke
pioniersgeest. Het bergdorp stond aan de wieg van vele, tegenwoordig meest
zelfstandige, dienstverleningen en sportaccomodaties. In 1928 werden de
vlaggen van 25 landen in het teken van de Olympische Spelen gehezen. In 1929
ontstond de eerste skischool in Zwitserland. In de dertiger jaren van de
vorige eeuw werd St Moritz de eerste plaats met een wettelijke beschermd
officieel symbool: de zon van St Moritz.
Op 22 juni 1930 verliet de eerste Glacier Express het station om haar
doorgaande verbinding met het kuuroord Zermatt op te nemen. De toenmalige
drie maatschappijen, Brig-Visp-Zermatt-Bahn, de Furka Oberalp Bahn en de
Rhätische Bahn zetten hun beste materieel in voor deze trein. Ze werden
vergezeld door een nieuwe door Mitropa bij SIG in Neuhausen bestelde
restauratiewagon (de huidige blauwe "Gourmino-Wagen").
De reistijd van St Moritz naar Zermatt duurde bijna 11 uur. Vertrek in
Zermatt om 7.30 uur en aankomst in St Moritz om 18.20 uur. De Glacier
Express is tegenwoordig een van de sterkste toeristische trekpleisters van
Zwitserland en is wereldwijd bekend om zijn spektaculaire bruggen en
viaducten in het dromerige landschap. De "langzaamste sneltrein" viert in
2005 haar 75-jarig jubileum. De trein heeft er mede toe bijgedragen dat St
Moritz een van de bekendste vakantieoorden werd.
Natuurlijk zijn er ook nog andere zaken die daartoe bijgedragen hebben.
Zo is er de St Moritzer Sonne ( met 322 zon-dagen in het jaar een zwitsers
nationaal record), het droge "champagner klimaat" en de sneeuwzekerheid
(1856 m hoog), die tesamen met de Oberengardiner Seelandschaft en de
dal-kultuur, die er tegenwoordig zorgen voor een uitgebreid
aanbiedingenpakket met een hoge kwaliteit en zeer gevarieerd aanbod.
Zo kunt u deelnemen in St Moritz aan Alpine- en "Nordisch" skiën, Cresta
Run, Bob Run, Paarde- en windhondenrennen op de bevroren bovenlaag van het
meer, Polo-, Cricket, Gof- en Curlingtournooien, Olympische schans, Gourmet
Festival, "Snow&Symphony"- St Moritzer Muziek Festival in de winter,
mountainbiking, inline-skaten, wandelen, windsurfen, schaatsen, skiën,
zeilen in de zomer. Het nationaalpark is ook op korte afstand van de plaats
te verkennen.
Een groot voordeel van het Engardin is er in gelegen dat Italië op zeer
korte afstand gelegen is, met de daarbij behorende klimatologische
verschillen. Zo reist u vanuit het noorden naar het zuiden bijvoorbeeld van
de winter het voorjaar in of omgekeerd. De Bernina Express doorsnijd de
hoogste alpen en rijd in korte tijd door verschillende jaargetijden en drie
culturen. Start van deze wonderbaarlijke tochten is weer St Moritz. Geheel zonder gebruik te maken van tandrad slingert de Bernina Express
over de Berninapas het zuidelijke Valposchiavo in en over het keerviaduct
bij Brusio naar Tirano.
Een feest voor het jubileum
De Glacier Express, Bernina Express, Heidiland Express, nieuwe
rondritten dankzij de komst van de Vereinatunnel, elegante
restauratiewagons, nostalgische luxueuze ritten in de stijl van de
twintigste eeuw, historische stoomritten, allemaal hadden ze zonder het
station van St Moritz mogelijk andere wegen genomen en hiermee St Moritz van
haar geschiedenis en attractiviteit beroofd.
Het oorspronkelijke station van St Moritz gebouwd in 1904 werd in 1927
gemoderniseerd en daarna steeds aangevuld en uitgebouwd. De laatste grote
verbouwing vond plaats voor de Alpinen Ski Weltmeisterschaft 2003. Het
100-jarige jubileum werd op de dag van de opening 10 juli gevierd in 2004.
De Rhätische Bahn organiseerde tesamen met de Kur- und Verkehrsverein en
de gemeente St Moritz op dit historische weekend een stationsfeest met
historische ritten door het Oberengardin en diverse tentoonstellingen voor
de gehele dalbevolking. De organisatoren hadden gelijksoortige
nieuwsberichten net als 100 jaar geleden in de "Alpine Post": "Die Betriebseröffnung der Rhätischen Bahn erfolgte am 10. Juli
programmagemäs und zwar unter sehr starkem Anderang der Publikums, so dass
schon der Erste Tag für die junge Linie einer Feuerprobe wurde".
Waarheen met het station?
In de zomer van 1903 zijn de bouwers bezig met het klaarmaken van het
station van St Moritz. In deze tijd rijden de eerste Alubula-treinen van
Chur naar Celerina in het Oberengardin. Eigenlijk was St Moritz het
voorlopige eindpunt van de Albula-Strecke. Want er bestonden plannen voor
het doortrekken van de spoorlijn naar het Italiaanse Chiavenna, het
zogeheten Malojabahnproject.
De vertraging in de bouw van het laatste stuk van de Albula-Linie
ontstond doordat de nog jonge RhätischeBahn en de gemeente St Moritz het
niet eens waren over de plaats waar het station moest komen. Verschillende
mensen en bedrijven met interesse in de spoorlijn stonden fel tegenover de
gemeente en de Hoteliers.
Het Malojabahnproject van oprichter van de Landquart-Davos-Bahn, Willem
Jan Holsboer, voorzag in een station boven de oever van het meer op een
hoogte van 1774 boven de zeespiegel. De Rhätische Bahn was een fervent
voorstander van die plek op grond van de toegang vanuit de Innschlucht en de
voortzetting van de spoorlijn naar Champfèr en Silvaplana. Voor de spoorlijn
zijn onnodige hoogteverschillen verbonden met steigingen en dalingen die bij
de toenmalige stoomtractie al bij 25 promille voor problemen zouden kunnen
zorgen.
De gemeente streed op begrijpelijke gronden voor een vrije oeverzone aan
het meer en wilde het station op 1807 m boven de zeespiegel. De hoteliers
wilden voornamelijk het station in Punt da Piz, onmiddellijk na het verlaten
van de toen nog romantisch Innschlucht. De voortzetting van de lijn in de
richting van Bad en Chamfèr moest in hun ogen plaats vinden in een tunnel
onder het dorp door. Ook de gemeente was voorstander van een tunnel.
Andere belanghebbenden wilden het station het liefst zo ver mogelijk van
het dorp vandaan zien. Niet bepaald een vriendelijke ontvangst van de
spoorlijn. In St Moritz Bad was het zelfs zo ver gekomen dat er een
volksprotest tegen de komst van een station werd opgericht. Dit omdat het
Kuur- en Badoord bang was voor de kwelling van de vervuiling van de lucht en
het lawaai door de treinen. Sinds 1896 werd St Moritz Bad met een mondaine
Electrische tram verbonden met St Moritz Dorf.
De spoorwegmaatschappij wilde natuurlijk graag haar eigen
project voltooien, maar kon zich nog verenigen in een station bij Punt da
Piz. Daarintegen was het voorstel van de gemeente voor een station op 1807 m
hoogte niet realistisch.
De advocaten van de gemeente klaagden bij de Bundesrat dat
de jonge spoorwegmaatschappij alle tegenprojecten categorisch afwees en niet
mee wilde werken aan het vinden van een oplossing voor de plaats van het
station. Ondertussen echter investeerde de gemeente met 420.000 SFR in
aandelen in de spoorwegmaatschappij. Daarvoor werkte de RhB een
tegenvoorstel uit voor het project van de gemeente, maar dan op een hoogte
van 1800 m. Het project zou een miljoen Zwitserse Franken aan meerkosten te
weeg brengen bij de bouw. Door de keuze van een tunnelvariant was een
vertraging van een jaar te verwachten van de in gebruikneming van het tracé
van Celerina naar St Moritz en daardoor zou de maatschappij 48.600 SFR aan
inkomsten mislopen.
Op 2 november 1901 nam de Bundesrat het volgende besluit
genomen:
- 1 De geprojecteerde Variant van de gemeente met het station op 1807 m of
1800 m eventueel, is onhaalbaar vanwege de grote technische, esthetische en
financiële problemen.
- 2 Van de nog overgebleven twee projecten van de Rhätische Bahn van 31
december 1900, station aan de oever van het meer, onder het Hotel Belvedere
en dat van 31 juli 1901, station bij Punt da Piz, werd aan de laatste
voorkeur gegeven met inachtneming van de volgende voorwaarden:
- a De maatschappij moet de toegangswegen van en naar Dorf en Bad van
aanvang aan zelf aanleggen op eigen kosten, met een minimale breedte van 6
meter.
- b De gemeente St Moritz heeft daarna het onderhoud van de wegen over te
nemen.
- c De eventuele voortzetting van de spoorbaan naar Maloja moest via een
tunnelvariant onder het dorp door plaatsvinden.
- d De maatschappij moest zorgen voor het uitwerken van het project vanaf
kilometer 59,150, inclusief het station St Moritz en de toegangswegen naar
het station. Een en ander ter beoordeling van het Eisenbahndepartement. Deze
laatste eiste dat de maatschappij een uitrijdspoor richting Maloja zou
aanleggen.
Nu stond de bouw van het station St Moritz niets meer in de
weg. Het was een hele strijd die daar meer als een eeuw werd gevoerd. Net
zoals dat tegenwoordig had kunnen plaatsvinden. Één ding is zeker, de St
Moritzer willen hun station niet meer missen.
Rhätische Bahn op weg naar Unesco Werelderfenis met het cultuurlandschap Albula/Bernina
Ook binnen de organisatie van de RhB was men ervan overtuigd dat de Albula Bahn en de Bernina Bahn een stukje werelderfgoed vormen. Daarom zijn er stappen ondernomen om dit als erfgoed aan te melden bij de Unesco. De eerste stap hiervoor is genomen in de herfst van 2004. Toen besloten het Bund en de RhB om dit op de indicatielijst voor werelderfgoederen te plaatsen. In de zomer van 2006 stelde men zich werkelijk kandidaat.. Nadat het kanton de aanvraag heeft onderzocht is in januari 2007 de aanvraag via de diplomatieke weg bij de Unesco ingediend. In de zomer van 2008 zal dan waarschijnlijk besloten worden of de RhB voor werelderfgoed in aanmerking komt.
Albula- en Berninastrecke
De spoorlijnen over de Albulapas en de Berninapas vormen de kern van de aanmelding als werelderfgoed bij de Unesco. De Albulabahn kwam klaar in 1903 en de Berninabahn in 1910. De Albulabahn werd aangelegd als klassieke bergspoorlijn die met stoomtractie werd bereden. De aanleg van het tracé en de benodigde kunstwerken (bruggen, viaducten en tunnels) vormen een hoogtepunt uit die klassieke bouwperiode. De spoorlijn werd in eerste instantie aangelegd om het Engadin met het noorden te verbinden. Pas later kreeg de Albulabahn haar toeristische functie.
Voor de bouw van de Albulabahn (Thusis - St Moritz) werden alle mogelijke vakmensen aangetrokken. De planning en aanleg van het spoorbed en de bouw van de benodigde bruggen, viaducten en tunnels werd volgens strenge normen aangepakt. Hiermee werd de Albulabahn een technisch hoogstandje dat hedentendage nog niet kan worden verbeterd.
De Berninabahn daarintegen werd als electrische spoorlijn aangelegd voor de bevordering van het toerisme. De hoogalpine spoorlijn vormt een geweldige belevis voor de reiziger in alle seizoenen. De spoorlijn ligt in het verlengde van de Albulabahn en verbindt hiermee het Engadin met het Italiaanse zuiden. De spoorlijn zou een voorbeeld worden voor de aanleg van andere hoogalpine spoorlijnen in de gehele Alpenregio. De Berninabahn is de hoogstgelegen alpentransversale van Europa en de steilste adhesie-spoorlijn ter wereld.
De bouw van bruggen, stationsgebouwen, seinhuizen, tunnels met hun portalen vormen langs de gehele Albula- en BerninaBahn een bijzondere eenheid. De gebouwen langs de spoorlijn zijn van zeer hoge kwaliteit en zijn in harmonie met de omgeving van de spoorlijn. Voor de aanmelding bij de Unesco geldt het hele traject van Thusis via St Moritz naar Campocologno.
Cultuurlandschap Albula/Bernina
Naast de spoorlijn zou ook de omgeving van de lijn op de werelderfenislijst moeten worden opgenomen. Het cultuurlandschap is ontstaan uit een wisselwerking tussen de natuur en de mens. Op de lijst voor Unesco-indicaties wordt de volgende omschrijving voor het cultuurlandschap Albula/Bernina gebruikt.: Belangrijke materiele getuigen van het vroege christendom, historische verkeerswegen, ontwikkeling van toerisme en de industriegeschiedenis vormen het landschap.
De door Nicolaus Hartmann opgezette moderne energiecentrales zijn van europees belang en direct verbonden met de BerninaBahn. Daarbij komen nog de belangrijke typische dorpsbeelden en de waardevolle gebouwen buiten de kernen. Enkele dorpen staan al op de Zwitserse lijst van beschermde dorpsgezichten (ISOS). Al deze factoren en de culturele geschiedenis, de alpine tot hoogalpine natuurlandschappen vormen een spectaculaire schoonheid.
Doelstelling
Behoud van de historische waarde van de spoorlijn en haar geschiedenis en omgeving. Bij onderhoud en restauratie van gebouwen, bruggen viaducten en tunnels moet de historische waarde beschermd worden zodat deze niet meer uit het beeld kan verdwijnen. Hiervoor zijn uitgebreide regels en voorwaarden in een plan opgenomen.
Informatie en contact
Op internet: www.rhb-unesco.ch
E-mail: unesco@rhb.ch
Adres:
Kandidatur UNESCO-welterbe 2008
Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina
c/o Rhätische Bahn
Bahnhofstrasse 25
7002 Chur
Schweiz
